Rossi: “AFE va a necesitar funcionarios para hacer, no para impedir”

Víctor Rossi, ministro de Transporte y Obras Públicas


Con varios anuncios, mayo fue un mes muy proficuo para definir la instalación de la segunda planta de celulosa de UPM. La mira ahora está puesta en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), organismo encargado de llevar adelante las obras de infraestructura. Víctor Rossi, titular de la cartera, adelantó los pasos a seguir, poniendo énfasis en el papel que deberá jugar el ferrocarril y las transformaciones que el mismo tendrá.  A la vez, dijo sentir “lástima y dolor” por algunas señales expuestas por el sindicato de AFE. Por otra parte, tras el anuncio de Katoen Natie de negociar sus operaciones portuarias, el jerarca dijo que al gobierno le interesa mucho quién va a venir y cómo va a encarar su negocio.

Por Oscar Cestau | @OCestau

 -¿Se puede decir que el cierre de la primera etapa de negociaciones para la instalación de una segunda planta de UPM culminó tras la reunión del presidente Tabaré Vázquez con representantes de la empresa, el 3 de mayo, y posteriormente el anuncio esta semana de que en junio se firmará el acuerdo de inversión?

-Efectivamente, la instancia que promovió el presidente de la República, donde los ministros recibimos las respuestas directamente de parte de UPM, y la decisión que se ha hecho pública de quiénes en representación del gobierno van a participar en la elaboración del documento, es el cierre de la etapa que se había anunciado.

-¿Qué viene ahora?

-Sobre la base, más allá de aclarar y precisar algún elemento no sustancial, pero siempre importante, tarea que vamos a tener permanentemente, ahora viene la etapa de concretar, de elaborar los proyectos y de procesar los llamados. Todo eso ya pensando, desde el punto de vista del Estado uruguayo, en las transformaciones necesarias en todo lo que es infraestructura.

-¿Qué incluyen esas transformaciones en materia de infraestructura?

-Son cambios ambiciosos. Por un lado, habrá obras en materia portuaria que se tendrán que definir y llevar adelante ya con la idea del proyecto, con su evaluación concreta. Por otro lado, existe la necesidad de la construcción de un número importante de kilómetros de carretera, pero con un estándar preparado para recibir una mayor carga y facilitar la circulación de transporte de otra dimensión. Eso va acompañado de la necesidad de construir y reforzar los puentes y las obras que en determinadas rutas existen. En algunos casos, la transformación se centra en obras de repavimentación, pero en otros, es pasar de caminos rurales a carreteras. Este esfuerzo exige una inversión importante y mucho trabajo, y todo eso con un ojo en el reloj, en el tiempo.

-¿Qué papel juega el ferrocarril en esta etapa?

-El ferrocarril conlleva un capítulo aparte. Implica la construcción de casi 300 kilómetros de vía férrea, con un nivel que procura ubicarse en el siglo XXI, saliendo del viejo tendido ferroviario. Es una obra exigente que desde Paso de los Toros al Puerto de Montevideo hay que llevar adelante, en un proceso que va a estar condicionado por los tiempos. Es una condición que para poner la planta en funcionamiento esté listo el sacado de su producción. Por lo tanto, cuando la planta entre en producción tiene que estar listo el ferrocarril.

“Confío en que se encuentre la capacidad para tomar decisiones por parte de un conglomerado de trabajadores ferroviarios que no son los dueños del ferrocarril, y mucho menos del futuro del Uruguay”

-¿Cuál es el calendario marcado en este sentido para la obra ferroviaria?

-Aunque no sea muy uruguayo, venimos bastante al día en el cronograma del ferrocarril. El 16 de mayo ya tenemos prevista la instancia donde vamos a ir a la definición del trazado que va a promover el gobierno uruguayo. A partir de ahí están previstas instancias de consulta, de intercambio, de perfeccionamiento y, paralelamente, habrá que ir definiendo los aspectos jurídico-institucionales y los económico-financieros que acompañarán al anteproyecto en una presentación a los potenciales interesados en participar en la construcción y financiamiento de la obra. Esa instancia tiene prevista una especie de data room, y el plazo posterior para poder abordar con una atención dirigida a cada empresa para recibir de ellos las preguntas y también las sugerencias. Eso será lo que va a constituir el contenido del llamado que tendrá que ser lo más cercano posible a mitad de año. En el mes de julio deberíamos tener preparado el llamado para hacer el concurso público.

-¿Los finlandeses, ya sea a través de su gobierno, o de la propia UPM, han deslizado la posibilidad de que quieren hacerse cargo del funcionamiento del ferrocarril?

-Esta magnitud de esfuerzo que el Uruguay ha asumido, seguramente no se haría si no fuera porque es una necesidad para el desarrollo de este proyecto de UPM. Ellos quieren saber que lo que se haga les resulte afín a sus intereses, y a nosotros  también nos interesa que el esfuerzo que hace el país funcione bien. De cualquier modo, la responsabilidad es del gobierno uruguayo, más precisamente del Ministerio de Transporte, y bienvenida toda la colaboración desde el punto de vista técnico que nos hagan llegar los que conocen más que nosotros del tema.

Entonces en ningún momento se planteó por parte de UPM que fuera la empresa que se encargara del ferrocarril después de su puesta en marcha.

-No. Ahora, una vez que la obra esté realizada, está previsto ya por la ley, que funcione con operadores que bien pueden ser privados, y ahí quién va a transportar la carga de UPM es un tema sobre el que nosotros no tenemos conocimiento.

-¿Qué pasa con el sindicato de AFE? ¿Qué papel juega en todo este tema?

-Antes que nada, está la necesidad de reconocer que va a haber responsabilidad de AFE como dueña de toda la infraestructura ferroviaria, pero también la habrá de otros, incluso que operen dentro del derecho privado, que van a ser operadores. Como hoy existe SELF, aunque su capital es completamente estatal, o como hay otros emprendimientos turísticos, UPM tendrá en funcionamiento una operadora de carga. (N. de R. SELF es una empresa privada con propietarios estatales. Sus accionistas son AFE (51%) y la Corporación Nacional para el Desarrollo (49%)).

Eso, que conoce el sindicato de AFE, no ha tenido resistencia en las conversaciones que hemos mantenido. Necesitamos que los trabajadores de AFE -que ahora son poco más de 500, pero que van a necesitar crecer en número para que la actividad pueda desarrollarse y abrirse camino hacia el futuro-, valoren que esto es una oportunidad para el país, para el modo ferroviario, para ellos como trabajadores actuales, y para los que se van a integrar con el tiempo. Hay aspectos donde puede haber mil opiniones y otras tantas diferencias y ellos (los trabajadores) tienen todo el derecho que le reconoce la institucionalidad en el Uruguay a hacer su plataforma reivindicativa, pero hay cosas que están por encima de los intereses particulares de ellos como sindicato y del gobierno. Son intereses del país, y esta es una oportunidad que tenemos para que el ferrocarril empiece a recuperar un lugar en el transporte de la carga, cosa que hasta ahora se ha ido apagando lentamente, y seguirá haciéndolo si no somos capaces de aprovechar la oportunidad.

“Se van a necesitar trabajadores para construir el ferrocarril y el futuro, pero de ninguna manera se necesitan más funcionarios para quedar anclados en el pasado”

-¿Cómo observa el gobierno algunas señales que da el sindicato de AFE? Por ejemplo, que se bloqueara la salida de los nuevos vagones adquiridos a Suecia, o la ocupación, el pasado jueves 4, de la sede central de la compañía, entre otras acciones.

-Veo con lástima y dolor algunas actitudes del sindicato de AFE, porque yo creí que era fácil entender esto de la oportunidad sin tener que renunciar a nada. Se quiere cambiar el sistema de señales, y hay un lío bárbaro porque no se quieren hacer los cursos. Se pretende estudiar la vía e impiden que salga un tren para que el técnico pueda hacer su trabajo. Traemos unos vagones que no son nuevos pero van a reforzar el servicio de pasajeros, lo que es una bandera del sindicato ferroviario, y resulta que no los dejan salir. Después, uno ve unos videos lamentables, con cuatro o cinco tratando de empujar puertas. Realmente, siento lástima.

-Usted habló antes de la posibilidad de ampliar el número de funcionarios en AFE…

-Si de mí depende, se va a ampliar pero no para volver atrás. Se va a ampliar si es que somos capaces de avanzar hacia el porvenir, de construir algo nuevo y no para volver al Siglo XIX.

rossi2-¿Pero serán funcionarios del Estado?

-Serán ferroviarios. Van a ser funcionarios del Estado porque la gran responsabilidad que tiene AFE como ente es la infraestructura, esa que hoy uno ve decadente y que en algunos casos hay que revitalizar, en otros recuperar o utilizar bien. Y para eso, AFE va a necesitar funcionarios para hacer, no para impedir. Se van a necesitar funcionarios para construir el ferrocarril y el futuro, pero de ninguna manera se necesitan más funcionarios -hasta sobra alguno- para quedar anclados en el pasado.

-¿Y eso cómo se define?

-Hay una gran responsabilidad del gobierno. Yo asumo la responsabilidad y en ese sentido hemos dado algunos pasos en esa dirección, que no voy a entrar a detallar, no es el momento. Confío en que se encuentre la capacidad para tomar decisiones por parte de un conglomerado de trabajadores ferroviarios que no son los dueños del ferrocarril, y mucho menos del futuro del Uruguay. Esto va a tener que salir adelante porque no se trata de la suerte de 20 o de 30; acá se trata de la suerte de muchos uruguayos, de varios gremios, entonces hay que ponerle un poco de sentido de realidad a las cosas. Modo ferroviario va a haber, sin lugar a dudas; a lo mejor, alguno de nosotros va a quedar por el camino.

-En 2015, cuando el gobierno presentó el plan de infraestructura de 12.370 millones de dólares no incluyó al tren con nuevas inversiones. ¿La instalación de una tercera planta cambia las prioridades que tiene el país en la materia?

-Nos incorpora una serie de necesidades que no estaban en el mismo nivel de prioridad cuando se discutió el plan general de infraestructura. Lo que teníamos previsto en la recuperación de la línea a Rivera era mucho más modesto que lo que el proyecto de UPM nos plantea. Entonces, el ser un proyecto más exigente, también se convierte en oportunidad de resolver algunos aspectos de modernización de la trama que el ferrocarril y Montevideo necesitaban, pero que se podía hacer en otras condiciones. En cambio, ahora hay que ver cuáles son los cruces, como se atienden, y cómo se aumenta el nivel de los controles y la seguridad.

También en materia de carreteras aparecen modificaciones. Las rutas principales ya estaban previstas. La Ruta 5 no está recibiendo nada adicional, porque hasta el reforzamiento de los puentes ya está en obra dado que ya se había definido; es una ruta nacional fundamental. Pero entre la Ruta 5 y las áreas de forestación hay otras rutas, algunas nacionales, hay caminos departamentales, otros, meros caminos rurales, y eso obliga a preparar una infraestructura para otro nivel de exigencia. Tenemos un aprendizaje ya hecho con Botnia y Montes del Plata, donde las obras de infraestructura que se ajustaron al proyecto  fueron muy limitadas. Me refiero a la Ruta 2 en el caso de Botnia, un tramo de la 55 y el paso a nivel de la Ruta 21 en lo que es Montes del Plata, pero las consecuencias fueron, en algunos casos, desastrosas, como por ejemplo el resto de la Ruta 55, en Colonia.

“Modo ferroviario va a haber, sin lugar a dudas; a lo mejor, alguno de nosotros va a quedar por el camino”

-¿Y eso por qué?

-Porque era una ruta que no estaba preparada para el tránsito que vino de un día para otro, con cientos de camiones con 45-50 toneladas arriba. En esos casos, las rutas no se arreglan haciendo bacheo, porque se rompe antes que usted termine de hacerlo. Ahí se necesita cambiar la base de la ruta para ir haciendo una transformación que es mucho más costosa y difícil, y con la operación en marcha. Ahora, lo que estamos intentando es prever cuáles son las rutas que van a estar afectadas por la carga de transporte de madera. Todo no se va a poder, pero en lo que podamos vamos a mejorar la base para que después se pueda asegurar el mantenimiento con más facilidad.

-Con UPM se acordaron todos los puntos, salvo el que vincula al pedido de la multinacional para que se la exonere del pago del Impuesto al Patrimonio, algo que el gobierno de José Mujica concedió a la pastera Montes del Plata. Sin embargo, Vázquez se opuso a ese pedido, ya que, según dijo, está impedido por disposiciones legales…

-Y claro. Nosotros aplicamos la ley.

-¿La administración anterior se salió de la ley al conceder a Montes del Plata ese beneficio?

-Yo no sé cómo fue la negociación anterior, yo no estaba.


“Nos interesa mucho quién va a venir y cómo va a encarar su negocio”

-Hace pocos días, el operador portuario Katoen Natie comunicó su intención de vender sus operaciones portuarias en Uruguay. ¿Qué sabe de esa decisión?

-Le puedo leer el comunicado de la empresa…

-Lo tengo. Lo que le pido es su opinión del tema.

-Para nosotros no es una sorpresa en cuanto al desarrollo de una estrategia empresarial, porque ya Katoen Natie había hecho este tipo de operaciones en algún otro lugar. No sabía que  la decisión la iban a tomar en este momento. En realidad, estábamos preparados para seguir discutiendo y negociando las condiciones de funcionamiento de lo que es el emprendimiento, de los más importantes que tiene el país. Porque más allá de toda la historia de desencuentros, nosotros valoramos que la actividad desarrollada por Katoen Natie fue de un gran aporte al desarrollo del Puerto de Montevideo por las inversiones que realizó, por la tecnología que incorporó, por la experiencia de operación que llevó adelante. Es un operador muy importante, más allá de que, coyunturalmente, en este año no esté por encima del 50%, en la práctica es el 50% de la actividad de contenedores del país. Pero además, tiene las mejores instalaciones, el sistema organizativo más eficaz, posee la mejor explanada del Puerto de Montevideo. Eso no solo es una prueba de su dimensión, sino que además muestra que está en marcha. Entonces, nunca es un elemento que pase desapercibido la noticia de que Katoen Natie hace ajustes en su estrategia de negocio.

Lo primero que hay que aclarar es que tiene otros negocios en Uruguay de los cuales no se retira. Está en el negocio logístico en el Mercado Modelo, en el Polo del Oeste, en Zonamerica; porque como lo dice su declaración, logística y tecnología son el eje de la actividad que desarrollan. El depósito recientemente inaugurado en el Polo del Oeste es una muestra de lo que ellos han impulsado fuertemente en el Puerto de Amberes. Son depósitos en los que reciben cargas de distintos orígenes y después realizan una distribución en el país y en la región. Esa es su especialización y la actividad principal que se proponen seguir desarrollando en Montevideo.

“Más allá de toda la historia de desencuentros, nosotros valoramos que la actividad desarrollada por Katoen Natie fue de un gran aporte al desarrollo del Puerto de Montevideo”

-¿Esto representa algún contratiempo importante?

-Por lo que dicen las propias autoridades de Katoen Natie en su comunicado, y por lo que nos han expresado, se van a encargar de que en estos meses, que pueden llamarse de transición, se mantenga la actividad por lo menos en el mismo nivel que hasta ahora. El futuro está por escribirse.

-¿Conoce del interés de alguna empresa por hacerse con el negocio?

-No tengo la menor idea. Pienso que interesados deben haber muchos; el asunto es que se tienen que poner de acuerdo en el precio.

Ahora, a nosotros nos interesa mucho quién va a venir y cómo va a encarar su negocio. Podrá ser un cambio que aporte a seguir creciendo en el negocio, pero eso está por verse. Este era un gran operador, aportó mucho a la actividad portuaria del Uruguay. Los que están por venir vamos a ver cómo son. De cualquier manera, esto se da en el marco de un Puerto de Montevideo que sigue creciendo en el número de carga que manipula y de teus que maneja.


“Ya no hay rincones abandonados ni puntos críticos”

-El presidente de la Sociedad de Productores Forestales, Carlos Faroppa, dijo a CRÓNICAS que gracias a leyes de promoción el país empezó a producir más, pasó de 4.000.000 de toneladas de graneles en las rutas nacionales a 24.000.000, pero no se preparó en infraestructura interna para mover toda esa carga. La oposición se muestra en la misma sintonía. ¿Hubo falta de previsión?

-El Frente Amplio recibió al país en el 2005, y la ley forestal, si no me equivoco, es de 1987. Recuerdo artículos que se referían a la falta de preparación de la infraestructura antes de que yo llegara al MTOP, por lo tanto el tema venía de antes. Además, le puedo mostrar que el nivel de las rutas en 1990, en 1993, en 1994, era mucho peor de lo que están ahora. Eran menos y con un porcentaje muy alto en regular y mal estado. La pregunta sería: ¿Por qué no se atendían las rutas sabiendo que ya estaban las plantitas en la tierra y que en ocho años iban a madurar? Y maduraron un poco después de que me tocara llegar al Ministerio. Trabajamos con éxito en el primer período; los números lo muestran y hay cosas para mostrar. A la vez le confieso que hemos tenido años muy difíciles, como en 2015 y 2016, porque el país, de alguna manera, perdió el ritmo de crecimiento, pero en contrapartida, la carga que se volcaba en las rutas llegó en ese período, incluso en 2013 y 2014, a niveles máximos. Ante ese contexto, nos tocó enfrentar una situación donde se había generado una serie de puntos críticos con dificultades de respuesta. Aparte de la disposición y del proyecto, siempre digo que se necesita, además de plata, tiempo, porque las cosas llevan su proceso. Estamos en el medio de la pelea, pero quien recorre el Uruguay hoy ya nota que en materia de rutas está cambiando. Ya no hay rincones abandonados ni puntos críticos ostensibles. Estamos en la cancha y vamos a más.


Nueva Palmira no es la mejor respuesta

-Un estudio privado destaca que es más viable el transporte de la producción de celulosa desde Paso de los Toros hacia Nueva Palmira en lugar del puerto de Montevideo como tiene decidido impulsar el gobierno. ¿Se estudió esa opción?

-Está definido que el puerto sea el de Montevideo. Entendemos que es muy interesante que pueda existir finalmente el ferrocarril a Nueva Palmira, y que es una potencialidad que todavía existe para desarrollar. Pero no es la mejor respuesta en este caso, que debe combinar el transporte de la materia prima, el traslado de la producción y las posibilidades de desarrollo de la actividad portuaria necesaria. Ahí hay una combinación de elementos que hacen aconsejable esta solución. Los dos puertos tienen sus características, sus condiciones, y en la suma general es claro que es ventajosa la opción que estamos recorriendo. No es por confrontar con otras opciones que son bienvenidas, pero hay razones que explican el camino que tomamos, y en su momento van a quedar en evidencia.