>> El presidente de la Cámara de Comercio y Servicios, Daniel Sapelli auguró que debido a la crisis logística internacional en estas fiestas escasearán algunos productos y algunos precios van a subir. También comentó que si los consumidores «no ven los estantes vacíos, piensan que no está faltando nada», y en cambio hay escasez de diversidad de productos. Por su parte, el titular de la Cámara de la Construcción, Diego O’Neill, evaluó que la situación está impactando en el costo de los insumos, como equipamientos y maquinaria para obras, generando encarecimiento y demoras.
Por Ariana Vezoli @ArianaVezoli
Entre las incontables y diversas consecuencias que provocó la pandemia, la crisis logística que afecta al comercio internacional es de las que más se ha hecho notar en el último tiempo.
Las políticas de lockdown y cierre total de actividades hizo que las empresas navieras, sin pensar en futuras adversidades y con una gran baja en la demanda, aprovecharán la oportunidad para deshacerse de alrededor del 10% de los contenedores que ya no deberían estar más en función, o estaban próximos a su fecha de vencimiento.
Pero luego de la reactivación económica, el crecimiento de la demanda presionó al sector y situaciones poco fortuitas -como bloqueo del Canal de Suez en marzo de 2021-, o los cierres en algunos puertos clave por la aparición de nuevas variantes de covid-19, superaron la capacidad logística del sector y generaron un fuerte encarecimiento de los costos de los fletes.
Además, la producción de contenedores no ha logrado reponer el stock faltante, ya que, paradójicamente, los fabricantes también sufren la falta de materias primas debido a la misma crisis. Así, se generó un círculo vicioso, que no se ve resuelto a la misma velocidad que crece la demanda.
Sumado a esto, la capacidad logística -capacidad disponible en los barcos para cargar contenedores-, también se vio afectada, porque al igual que con los contenedores, las empresas navieras se quedaron con las embarcaciones más grandes y modernas, sacando de circulación a las menos eficientes. Pero cuando la demanda creció, no hubo una incorporación de nuevas embarcaciones.
Este combo de gran demanda para exportar y la poca disponibilidad logística para hacerlo disparó los precios de los fletes, afectando al comercio global. A modo de ejemplo, en setiembre de 2019 un flete estándar por contenedor de 40 pies rondaba los US$ 1500. A finales del año pasado el precio rondaba los US$ 4000 y en el momento más crítico llegó a alcanzar los US$ 15.000. Actualmente, el mismo cuesta alrededor de los US$12.000, marcando un aumento de más del 700% en comparación con 2019.
Por otra parte, los precios en origen también han aumentado -tomando en cuenta el ejemplo de China, que es uno de los mayores fabricantes de mercaderías-, ya que se ha valorizado el Yuan (moneda china), en el entorno del 10% con respecto a 2020. Pero además, porque han subido de precio todas las materias primas que componen estos productos -cobre, hierro, plástico, cartón, etc.-.
Precios por las nubes
Si bien esta situación puede parecer lejana para Uruguay, hay impactos que ya se están sintiendo en el día a día. En ese contexto, CRÓNICAS dialogó con Diego O’Neill, presidente de la Cámara de la Construcción del Uruguay (CCU), y Daniel Sapelli, presidente de la Cámara de Comercio y Servicios del Uruguay (CCSU).
Sapelli expresó que «se anunciaba en julio ‘la tormenta es perfecta’, porque todo sube. Y al final terminó siendo un huracán, porque los precios se fueron a las nubes y, lo más frustrante, es que no hay lugar en los barcos».
El presidente de la CCSU relató que luego que pasó “lo peor” de la pandemia, se desató la demanda en todo el mundo -pero especialmente en el hemisferio norte, que tiene más poder adquisitivo-. Todos los barcos disponibles están abocados a cubrir la demanda que viene principalmente de Europa y EE.UU.
Explicó que si los consumidores “no ven los estantes vacíos, piensan que no está faltando nada y, por el contrario, están faltando una diversidad de productos; los mayoristas lo sabemos”. El empresario ejemplificó la situación con productos que antes presentaban más variedades de modelos, y ahora solo se encuentran algunos pocos o solamente uno. Los que pertenecen al stock del año pasado pueden mantener el mismo precio, pero si llegaron recientemente el precio varía ya que el costo del mismo es mucho mayor. “Estos fletes que se multiplicaron por 12 o 13 hay que pagarlos, y ese costo se traspasa al costo a la mercadería”, explicó Sapelli.
Según comentó, el tiempo que demora el barco desde las fábricas -principalmente de China-, hasta el oeste de EE.UU. son 15 días. En cambio, para venir al Río de la Plata necesitan 45. “O sea, para ir y volver a EE.UU. necesitan un mes, pero para acá tres. Son tres viajes a EE.UU.”, detalló.
Además entiende que con una capacidad limitada de carga, más la demora de seis meses o más de los productos en origen, la peor consecuencia es la dificultad de acceder a los productos. “Lo que es producido en otros lados, como electrodomésticos, no hay posibilidades de encontrar una alternativa en otro lugar, como sí se puede encontrar en el rubro vestimenta”, describió Sapelli.
Con la temporada festiva a la vuelta de la esquina tendría que llegar la mercadería antes de los próximos 30 días para poder comercializar a tiempo. Sin embargo, Sapelli auguró que escasearán algunos productos y algunos precios van a subir. “Ojalá que se disimule”, reflexionó al respecto.
Para la ocasión pueden mantenerse precios de productos de los cuales había remanentes en el mercado, pero en breve eso desaparecerá.
El sector comercio y servicios cortó en el tercer trimestre con la tendencia de caídas, y registró un pequeño crecimiento (ver CRÓNICAS del 11 de noviembre, pág. 15). “Lo bueno es que el promedio no bajó, 0,2% es un 0%, casi que no hay crecimiento”, destacó Sapelli al respecto.
Desde la gremial tienen la perspectiva de que en 2022 haya mejoras, aunque algunos dicen que recién se verán a fines del año que viene. “Por los comentarios de los comerciantes, se les nota más optimistas y creen que para mediados de 2022 va a volver la normalidad”, reseñó.
En obras…
Por su parte, el presidente de la CCU, Diego O’Neill, describió la situación del sector como “un momento de actividad muy buena”. Y detalló que el registro del BPS arroja más de 50 mil trabajadores directos en obra, fenómeno que no ocurría desde 2016, “lo que es una señal de buen nivel de actividad”, en opinión del ejecutivo.
En otra perspectiva, expresó que la crisis logística indudablemente impacta en insumos de importación, tanto como equipamientos y maquinaria para obra, teniendo una doble consecuencia: el encarecimiento y las demoras logísticas.
“No se puede hablar de algo general para toda la industria de la construcción; se ven afectadas obras que utilizan insumos o equipamientos que vienen de China, donde los precios han subido mucho, pero no es posible dar un número”, dijo O’Neill.
El futuro de la construcción
Consultado respecto a las perspectivas del sector de la construcción, O’Neill confesó que el sector está siendo alentado por las dos grandes obras que se desarrollan en este momento: la planta de UPM2 -y las obras conexas que van a terminar a lo largo de 2022-, y el Ferrocarril Central, que va a finalizar a mediados de 2023.
“Hay preocupación por lo que va a pasar cuando termine UPM2 y el ferrocarril central”, confesó el presidente de la CCU.
Si bien, también existe un impulso fuerte en las obras de edificación, va a ser muy difícil sustituir estas dos inversiones porque despliegan alrededor del 20% de la ocupación.
“Hemos insistido en la necesidad de tener un plan de infraestructura fuerte, potente, con inversiones públicas con financiamiento alternativo”, contó el referente.
Destacó que existen iniciativas privadas a nivel de OSE, como saneamiento o plantas potabilizadoras. También mencionó que el fideicomiso para los asentamientos genera expectativas, aunque aún no está muy clara su concreción, los tiempos o los montos, por lo que se manejan con incertidumbre.
