El mercado de comercio internacional está mostrando algunas tendencias que marcan una desaceleración en los volúmenes movilizados de mercaderías. Uruguay no es ajeno a esta situación, y las estadísticas del año 2022 lo demuestran. En este contexto, la integración del comercio regional por medio de las hidrovías y vías navegables pueden ser un elemento para mitigar algunos factores que afectan negativamente la evolución de las exportaciones e importaciones de los países cercanos.
Por Ec. Ignacio Gervaz (*) | @Igervaz
De acuerdo a datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) el comercio mundial alcanzó un valor récord de 32 billones de dólares en el año 2022, pero en un contexto de deterioro de la economía global y de mayor incertidumbre, el crecimiento del último semestre del año fue negativo y se proyecta un estancamiento para el primer semestre del presente.
Existen diversos factores que coadyuvan a esta situación: crecimiento inflacionario generalizado; desaceleración en la economía global; incertidumbre política y financiera; condiciones de acceso de fuentes de financiamiento más restrictivas; aumento de precios de petróleo y energía; entre otros factores propios a la logística de las navieras internacionales. A su vez, el comercio internacional se ve cada vez más desde una perspectiva geopolítica y de seguridad.
Las previsiones actuales de la Unctad para el primer trimestre de 2023 muestran un aumento del comercio mundial de bienes de alrededor del 1% en términos de valor. Mientras tanto, el comercio de servicios aumentará en torno a un 3%, producto del aumento de la demanda de servicios de tecnologías de la información y la comunicación, y la recuperación de los sectores de los viajes y el turismo.
Para los próximos meses las perspectivas del comercio siguen siendo inciertas en un contexto de continuas tensiones políticas intencionales y presiones inflacionarias, los elevados precios de las materias primas (fundamentalmente en energía, los alimentos y los metales) y la suba constante de las tasas de interés y de los niveles de deuda pública.
A nivel regional la se estima que América Latina y el Caribe creció 3,6% en el año 2022, pero, al igual que la actividad a nivel mundial, la economía se debilitó hacia el final del año a medida que el crecimiento global se desaceleró y la situación financiera se encareció. Se espera que el nivel de variación del PIB de Latinoamérica se desacelere a 1,3% en 2023 y se recupere un 2% en 2024.
En un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) se demostró que el valor de las exportaciones de bienes de la región creció un 20% en el año anterior, impulsado en mayor medida por el aumento de precios (14% por aumento de precios y 6% por volumen exportado), mientras que el de las importaciones de bienes aumentó en 24%. Pese al aumento de las exportaciones, estas se desaceleraron con respecto a 2021 (donde aumentaron 27%).
Uruguay no es ajeno a esta situación, y, de acuerdo a datos de la Administración Nacional de Puertos (ANP), en la totalidad del año anterior desde el Puerto de Montevideo se movilizaron 2,9% menos de toneladas totales que en el año 2021 (17,5 vs 18 millones de toneladas). Como se observa en el cuadro, si bien los contenedores y los TEU (fundamentalmente de los vacíos) aumentaron su participación en 2022, el volumen del comercio internacional movilizado por el principal puerto del país se vio reducido.
Cuadro: Comparativo de cargas movilizadas en el puerto de Montevideo
| COMPARATIVOS | 2019 | % | 2020 | % | 2021 | % | 2022 |
| Contenedores | 453.396 | 3,20% | 467.908 | 23,30% | 576.788 | 9,40% | 631.263 |
| TEUS movilizados | 748.783 | -5,00% | 711.053 | 37,40% | 977.042 | 11,90% | 1.093.524 |
| Toneladas Movilizadas | 13.366.928 | 4,80% | 14.008.405 | 28,50% | 18.006.629 | -2,90% | 17.489.875 |
| Toneladas Movilizadas S/Contenedor | 7.508.762 | 6,70% | 8.010.533 | 22,40% | 9.802.456 | -4,60% | 9.355.375 |
Fuente: ANP
En este contexto del comercio internacional la integración regional de los países del sur de América cobra mayor relevancia, ya que podrá mitigar algunos de los efectos que hoy profundizan la desaceleración de las exportaciones e importaciones internacionales. Desde el gobierno nacional de Uruguay se ha manifestado la intención del desarrollo de nuevas inversiones en infraestructura portuaria y en obras de dragado para impulsar una mayor actividad por medio de las hidrovías y vías navegables que integran la red hidrográfica nacional y regional.
La concreción efectiva de las hidrovías y canales navegables tiene impacto en la mejora en la productividad, diversificación de las economías, agregando potencialmente cada vez mayor valor a la producción, mayor y mejor inserción en los mercados internacionales, así como mejoras en los costos de transporte y logística. Además, constituye un elemento natural importante para promover la integración económica y el desarrollo social de sus áreas de influencia, ya que permite captar cargas en áreas donde no existe una conexión vial o ferroviaria óptima.
Los volúmenes movilizados desde puertos de Paraguay o Bolivia a través de la hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) son una muestra de la importancia de esta para la vida comercial y económica de estos países. De acuerdo con el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Bolivia logró una recuperación en el intercambio comercial a través de la hidrovía Paraná-Paraguay, superando los 1.000 millones de dólares en valor en el año 2022 (84% más que en el año 2021 en volumen). A su vez, son más de 18 millones las toneladas movilizadas por los puertos paraguayos de la HPP por año.
Por otra parte, las principales economías de América del Sur, como Argentina y Brasil, también tienen a este medio como una alternativa creciente para la movilidad de cargas, tanto entre propias ciudades para el movimiento de bienes intermedios, como para la posterior salida a destinos externos finales vía puertos internacionales.
Las principales ventajas del uso de hidrovías y vías navegables son:
- Para transportar 1.600 toneladas se requieren: una barcaza por vía fluvial; 40 vagones de 40 toneladas por vía ferroviaria y 80 camiones de 20 toneladas por vía carretera.
- En relación al consumo de energía, con un litro de gasoil se transporta una tonelada por: 251 kilómetros por barcaza; 101 kilómetros por ferrocarril y 29 kilómetros por camión vía carretera.
- En relación a la potencia, con un caballo de fuerza se puede transportar: 22,2 toneladas por una hidrovía; 7,4 toneladas por medio ferroviario y una tonelada por camión en carretera.
Sin embargo, el desarrollo y gestión de estas infraestructuras no son sencillas. Las inversiones iniciales y de mantenimiento requieren montos elevados, por lo que su planificación previa, mediante análisis desde el punto de vista técnico, financiero, económico, jurídico e institucional, es fundamental.
La estimación de la potencial demanda de cargas que se podrá captar por estos medios es un elemento crítico, ya que el hecho de que la infraestructura esté disponible no representa una mejor solución logística. Esta dependerá, entre otros factores, de los costos logísticos de transporte, cambios modales en cada eslabón de la cadena logística, las tarifas en los servicios brindados y tiempos de espera en puertos, servicios logísticos en la hidrovía, así como arreglos institucionales entre los diferentes países involucrados.
(*) Economista especializado en gestión y financiamiento de infraestructura en AIC Economía & Finanzas.
