Los problemas logísticos y sus costos a nivel mundial son desafíos que afectan a muchas industrias y países en la actualidad. Diversos obstáculos, como la congestión en puertos, la falta de infraestructura adecuada, las interrupciones en las cadenas de suministro y los costos asociados al transporte y almacenamiento, generan retrasos y aumentan los gastos. Un aspecto especialmente relevante en los costos logísticos son los fletes marítimos. Estos representan una parte significativa del costo total del transporte internacional de mercancías y han experimentado fluctuaciones importantes en los últimos años, influenciadas por factores como la demanda global, la disponibilidad de barcos y las condiciones del mercado. Los temas geopolíticos y arancelarios agravan el panorama. Uruguay no permanece ajeno a este asunto, como veremos en este informe. Dos expertos del sector realizaron una puesta a punto y explicaron a Empresas & Negocios cómo los focos de tensión internacional y los aranceles que impone la administración Trump generan una tendencia alcista en los precios del transporte, particularmente el marítimo, lo que se traduce en sobrecosto para la operativa logística y para los consumidores finales. De forma paralela, el puerto montevideano enfrenta la salida de dos importantes navieras.
Por Jerónimo López
Si bien Irán e Israel parecen respetar un cese al fuego que tiene al presidente nortamericano Donald Trump como mediador, la incertidumbre internacional respecto al potencial cierre del estrecho de Ormuz sacudió a los mercados internacionales, aunque con cada día de tregua los temores parecen más lejanos. Por esa vía marítima circula una quinta parte del consumo mundial de petróleo, y su clausura podría encarecer los precios drásticamente.
Por otro lado, a pesar de que Trump alcanzó un asimétrico acuerdo con China a principios de junio en el marco de su guerra comercial, los aranceles tanto al gigante asiático como a otros países a lo largo y ancho del mundo continúan pujantes en los precios, además de que su volatilidad genera dudas respecto a las próximas decisiones norteamericanas. El propio presidente de la Reserva Federal (Fed), Jerome Powell, descartó un recorte de tasas en julio y subrayó una “alta incertidumbre» por el posible efecto inflacionario de los aranceles.
Un analista internacional y un consultor especializado en el sector de la logística dieron su visión a Empresas & Negocios y explicaron que ambas problemáticas, sumadas a otros eventos de carácter geopolítico, encarecen la operativa y se traducen en un alza en los precios del transporte, particularmente en el valor de los fletes marítimos, la principal forma de exportación en el mundo.
El 19 de junio, el Índice Mundial de Contenedores (WCI) elaborado por la consultora británica Drewry registró un valor de US$ 3.279 por contenedor de 40 pies, lo que consignó una disminución tras más de un mes al alza y aún representa un aumento considerable frente a los valores de marzo a mayo de este año, mayoritariamente por debajo de los US$ 2.500.
“No se han incrementado los costos de los productos ni subió el valor de la mano de obra o el costo en la elaboración; hoy el aumento sustancial que se ha dado a nivel mundial sobre las tarifas está direccionado por la suba en los costos de transporte”, dijo Pablo Labandera, PhD en Derecho y Relaciones Internacionales.
En relación a los motivos del incremento, Labandera se refirió a “la inseguridad a nivel mundial” que generó la guerra en Medio Oriente, una región que, al margen de la situación coyuntural entre Jerusalén y Teherán, “es un polvorín”.
Por otro lado y dado que todos los países del Mercosur importan en base al precio CIF (Costo, Seguro y Fletes)-es decir, el precio que incluye no solo el valor del producto sino que adiciona transporte, escalas y otros gastos conexos- los tributos se pagan sobre ese acumulado, lo que “engrosa la base de cálculo y se desembolsa más al momento de la importación”. Así, la incidencia directa en el costo de todos los fletes, pero sobre todo los marítimos, influye en el precio final de los productos y los encarecen tanto para el dueño de la mercadería como para el usuario final. “Eso trae, de forma indirecta, inflación y sobrecostos”, comentó.
Por su parte, el Máster en Comercio Internacional e Integración, Daniel Olaizola, coincidió con la lectura de Labandera respecto al alza de las tarifas en el transporte, pero sumó otros motivos en el efecto en cadena que le da origen. En su visión, la reciente tregua en la guerra comercial entre China y Estados Unidos “generó la reapertura repentina de los negocios que habían cerrado”, lo que al mismo tiempo provocó “un aumento sustancial en la demanda” que generó “escasez de equipos, problemas de espacio, congestión, dificultades logísticas” y, finalmente, una suba en los precios.
“A lo anterior es preciso sumarle la inestabilidad política en Oriente Medio que ha hecho que el precio del petróleo, muy sensible a ese tipo de crisis, aumente. Cualquier aumento en las tarifas del petróleo inmediatamente se traslada a los precios de los combustibles y eso a los precios de los fletes”, aclaró.
El fenómeno no afecta de forma homogénea a todos los sectores, sino que lo hace mayormente en productos en los que la incidencia del flete tiene mayor importancia. “Pienso en juguetes de bajo valor, algunos artículos de decoración que habitualmente vienen de Asia, productos de cestería, vestimenta… En ese tipo de mercaderías la incidencia del flete desde Oriente puede llegar a ser muy importante”, comentó Olaizola.
Al mismo tiempo, además de subir el precio para el consumidor, también puede ocurrir que estos artículos “tengan una merma en el mercado si la tendencia al alza no se detiene”.
La situación en el puerto de Montevideo
De forma paralela, el principal puerto del país vive una compleja situación que se debe a la combinación de estos factores internacionales, comunes para otros puertos de la región y el mundo, con problemas propios.
En marzo, el diario El País reportó una merma del 50% durante el primer trimestre en los movimientos de contenedores en tránsito producto de factores como la salida de las navieras MSC -la principal naviera del mundo- y Hapag Lloyd hacia otros destinos; la mejora en gestión e infraestructura en terminales argentinas y brasileñas; y el “ruido político por las designaciones en el caso de la exvicepresidenta de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alejandra Koch”.
En entrevista con Carve 850, el flamante director de la ANP en representación de la oposición, Jorge Gandini, reconoció la situación y además sumó como factor que en su llegada encontró “una administración que había cambiado 22 cargos gerenciales, un movimiento inusual que generó ruido interno”. Al mismo tiempo, se mostró optimista y dijo que la salida de MSC y los problemas de competencia con la región impactan “pero no es permanente ni estructural” porque tenemos “ventajas competitivas como el calado, la profundidad de los muelles y el dragado autorizado a 14 metros”.
“Hay una baja en el último periodo de tiempo que es multicausal y no necesariamente se debe a algo estructural del puerto de Montevideo. El tiempo dirá si es circunstancial o no, pero es muy pronto todavía para diagnosticar esto como un problema serio”, dijo Labandera al respecto.
Por su parte, Olaizola se refirió a que ha habido “cambios a nivel político” regionales, con puertos que están en permanente competencia con Uruguay y han tomado “algunas decisiones de reforma”, lo que ocasionó que se llevasen algunas cargas.
“Montevideo necesita que la mayor cantidad posible de buques arriben al puerto. Entiendo que es un tema de tarifas, y siempre nos debe preocupar que una agencia decida mover su operación. Tenemos que trabajar para volver a captar esos tráficos, tenemos que tener las cargas de Paraguay, y por eso el puerto de Montevideo tiene que ser una política de Estado: es el lugar por donde sale la mayoría de la producción nacional y es fundamental que el puerto mantenga un alto nivel de eficiencia”, finalizó.
Un problema con tres aristas
Otro problema asociado es la “triangulación”, advirtió Labandera. Debido a que Estados Unidos cobra aranceles asimétricos a sus países socios, si a Uruguay lo carga menos que a China la mercadería puede comenzar a triangular, es decir, que desde China llegue a zonas francas de Uruguay, se le aplique un “proceso mínimo” y finalmente se “exporte hacia Estados Unidos” como bienes nacionales.
“En vez de ingresar con el arancel chino, como se le hizo alguna transformación en Uruguay, terminaría viajando desde Uruguay hacia Estados Unidos y pagando un arancel considerablemente menor. Por eso seguramente van a exigir determinadas normas en materia de procedencia y origen. Si se mantiene esta especie de arancel escalonado que depende del origen geográfico, se van a generar patologías de ese tipo que tienen un costo de administración feroz para la administración aduanera que la reciba”, explicó Labandera.
