El 2023 se encuentra cada vez más próximo, lo que significa que La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) deberá tomar una decisión para la ejecución del dragado y mantenimiento del Canal Martín García, optando por el llamado a licitación o la prórroga automática de las vigentes concesiones. Ante este escenario, CRÓNICAS dialogó con García, quien se refirió a la postura del organismo que preside, el futuro de este canal y su rol en el comercio exterior regional.
El Canal Martín García constituye una vía de navegación estratégica para el comercio exterior regional. El tráfico por este ha tenido en los últimos tiempos un aumento constante y ha sido mayor a partir de la profundización a 34 pies en el año 2019. Según datos de la CARP, en el año 2021 tuvo el mayor registro de tráfico, con casi 55.000.000 de toneladas de registro neto. En tanto, en mayo de 2022, circularon por el canal un total de 415 embarcaciones, con un 62% de sus cargas correspondientes a buques graneleros; 12% a buques tanque-cisternas; 9% a cargas generales; 7% a químicos; 5% a celulosa; 3% a barcazas y 3% a remolcadores.
«No es solo importante para Argentina y Uruguay, sino también para Paraguay y Bolivia», expresó a CRÓNICAS el presidente del organismo binacional encargado de la administración de este canal.
¿Licitación o prórroga de la concesión?
En 2023 vencerá la concesión del dragado y mantenimiento de este canal, actualmente adjudicado a las empresas extranjeras Boskalis y Dredging.
Estas dragadoras son quienes lideran y están a cargo de mantener el canal Martín García hasta 2023.
En ese contexto, el consorcio Boskalis-Dredging espera una renovación automática del contrato estipulado por cinco años, la cual se daría si la CARP no realiza un llamado a licitación.
No obstante, actores del sector entienden que el proceso de licitación contribuiría a que se reduzcan los costos y se redimensionen ciertos objetivos referidos a este proyecto.
«Cuando se termina un plazo contractual respecto a una tarea de dragado, siempre está la alternativa de un llamado a licitación, o si está prevista en el mismo contrato, también está la opción de prórroga. En ambas alternativas se requiere la conformidad y coincidencia de voluntades de ambas delegaciones», dijo García en relación a la postura de Uruguay y Argentina, asegurando que el tema aún se encuentra en consideración.
A su vez, las tareas de dragado de este canal se han visto envueltas en ciertas irregularidades en el pasado, resaltando el caso de un consorcio chino. Al ser consultado al respecto, el entrevistado afirmó que «siempre a la hora de las valoraciones para tomar decisiones se toman en cuenta los antecedentes de todas las empresas».
Ampliando horizontes
«Aún cuando no hay requerimientos de los usuarios y que su diseño actual satisface las necesidades de la navegación, pienso que hay que ir pensando desde ya en un Canal Martin García más ancho y de mayor profundidad», respondió el presidente de la CARP al ser consultado sobre qué oportunidades de mejora identifica a futuro para esa vía.
Para el entrevistado, esto es fundamental debido a que el proceso de la navegación siempre va en ascenso, porque tiene que adaptarse a las condiciones de la realidad de la producción y el comercio, cuyo volumen va en aumento. Además, según señaló, la competencia obliga a la creatividad y a los cambios de progreso, lo que requiere poner atención en los costos. «Un canal de mayor profundidad y más ancho tendrá una incidencia favorable en los costos», reconoció en este sentido.
Sin embargo, por el momento este asunto no está en análisis en la órbita de la CARP.
