El origen de Bitafal no estaba vinculado al actual negocio. Por el contrario, se formó como una empresa con actividades dentro de la industria química. En ese entonces, el país tenía otro desarrollo industrial, con actividades potentes a nivel del cuero, textil, frigorífico, entre otras, y en ese escenario actuó durante años la firma fundada por Claudio y Diego Kröger. El ingreso al sector de la pavimentación y el asfalto se dio casi sin pensarlo. La industria de emulsiones asfálticas empezaba a aparecer, y algunas consultas sobre el tema encendieron la mecha. Lo que vino después lo cuentan los protagonistas de una empresa que hoy une a dos generaciones.
Hablan Claudio Kröger, director; Santiago Kröger, director técnico; e Ignacio Kröger, gerente de Transformación y Estrategia de Bitafal
¿Cómo y cuándo se dio la transformación de la empresa hacia el negocio actual?
Claudio Kröger: En la historia de la empresa hay dos hitos de cambio importantes. Uno fue cuando decidimos deslindarnos de las unidades del negocio químico que teníamos cuando en Uruguay prosperaba el desarrollo de determinados industrias, y nosotros fabricábamos productos auxiliares para las mismas. Pero en su momento empezó a surgir un mundo que era desconocido para nosotros: el de la vialidad. Ahí empezó la otra etapa, en la que nos concentramos hoy. En ese entonces, el ingeniero Lucio Cáceres (primero director de Vialidad en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y posteriormente Ministro de Transporte y Obras Públicas) impulsó el ingreso al mundo de las nuevas tecnologías asfálticas. Fue él quien promovió la iniciativa de comenzar a utilizar los productos que se estaban usando en el primer mundo para construir carreteras. Eso significó empezar con estabilizadores de suelos iónicos, y que el MTOP, por impulso de Cáceres, llamara a licitación para la compra de emulsiones asfálticas que en Uruguay no se fabricaban; en realidad las fabricaba una sola empresa con una calidad relativa. Ahí fue que nosotros empezamos a interesarnos en el tema, y si hay una cosa que nos destaca como empresa es que somos extremadamente curiosos. Entonces fuimos a Argentina a hablar con los mejores en el mundo de los asfaltos. Trajimos la representación, y por razones absolutamente obvias de ese país al año se cortó el negocio. Pero entonces los argentinos nos ofrecieron ser nuestros maestros en la fabricación de las primeras emulsiones. Ese, podría decirse, fue el paso fundamental de la constitución de Bitafal. Empezamos a meternos en un mundo que no era de a litros, sino de a mil litros, donde había que empezar a manejar calor, transporte, productos importados, de refinería. Porque si querías pertenecer a este negocio, tenías que pisar fuerte. Esa dinámica requería fabricar de a 30 mil litros hora, pensar en 30 mil kilos por camión, de a 150 mil litros por tanque… Todo eso fue lo que, desde un principio, buscamos en la empresa, es decir, consolidarnos como un proveedor confiable, porque para serlo había que disponer de materia prima y de un producto ya terminado.
En un viaje a Estados Unidos, Claudio y Santiago –este último ya estaba involucrado en la empresa-, pudieron conocer de cerca el mundo de los asfaltos especiales, sofisticados y de alto rendimiento, que ya se estaban utilizando. Eso los animó a comprar un equipo especial que les permitió montar la primera planta de asfaltos modificados, lo que representó un paso trascendente en el negocio porque Bitafal pasó de ser proveedor de toda la gama de asfaltos usados en construcción vial.
Otro pilar muy importante en el desarrollo posterior de la compañía fue cuando, en uno de los tantos viajes realizados para ver las últimas tendencias, encontraron una nueva modalidad en la comercialización de asfaltos.
“Los asfaltos se transportaban en barco o camión calefaccionado a granel, pero implica una infraestructura muy compleja y ahí apareció una forma novedosa de comercialización del producto: fraccionado en cubos de una tonelada en frío. Hicimos las primeras importaciones, nos pegamos muchos golpes, aprendimos muchísimo del tema y Bitafal logró, con proveedores del exterior, ser competitivo con cualquier refinería de la región con la infraestructura que ya teníamos”, explicó Claudio.
En este momento de la charla, Claudio toma un cilindro de arriba de la mesa, conformado con el mismo material que se coloca en una vía de tránsito y explica.
“¡Aquí hay 5.5% de asfalto! El producto más importante que tiene esto solamente incide en 5.5%, esto quiere decir que la calidad tiene que ser la mejor. Las carreteras con asfaltos convencionales tienen una vida útil baja, entonces en el mundo se le dio paso a los asfaltos modificados, para las capas superiores que son las que más exigencia tienen. Bitafal siempre buscó estar a la vanguardia tecnológica de la industria vial y por eso incorporó la primera planta de producción de asfaltos modificados del Uruguay. Y con la llegada de las industrias papeleras, se produjo un cambio cualitativo en la calidad de las carreteras, para las cuales nuestra empresa ya estaba preparada”, reflexionó el director.
La necesidad hizo que hubiese que mejorar la calidad y buscar nuevas técnicas.
Claudio: Sí, la necesidad económica, fundamentalmente. Es imposible mantener una red vial en buenas condiciones sin aplicar productos de máxima calidad.
¿Cómo definirían el modelo de gestión de Bitafal?
Claudio: Naturalmente, las nuevas generaciones están armando las empresas de otra forma, que es lo que está haciendo Bitafal con la transformación. He tenido la enorme suerte de que mis dos hijos estuvieran vinculados al tema, no obligados sino por su pasión. Nunca fuimos incisivos en que continuaran nuestro derrotero, pero les gusta el oficio y siguen trabajando.
Hoy las empresas funcionan de otra manera… Hay que manejar muy bien el inglés, hay que saber comprar asfalto en el exterior, traer materia prima de lugares insólitos y saber administrar el personal. No hablamos más del viejo personal rústico, ahora tienen que manejar equipos sofisticados, electrónicos. Todo eso hace que esta juventud sea el pilar, la base y los cimientos de las nuevas empresas de las que estamos hablando. Y no me refiero solamente a Bitafal como proveedor de asfaltos, sino a las propias constructoras que hasta hace pocos años regulaban sus máquinas con palanquitas, y ya no más; hoy hay una pantalla táctil donde se programa, se pone el ángulo, la temperatura y la máquina hace todo.
Ignacio Kröger: Al final, con el paso del tiempo, en el modelo de negocio empiezan a aparecer palabras que antes no tenían tanta relevancia, como por ejemplo todo lo que abarca el concepto de sostenibilidad. Para las generaciones más jóvenes tener ese tema como punto de ancla es clave. La empresa siempre estuvo parada arriba de la innovación, y lo que sumamos ahora es todo lo que implica el concepto de sostenibilidad, que no es un tema ajeno a Bitafal, porque siempre se trabajó con emulsiones, y se trata de un producto en base a agua que no produce emisiones. Pero, en definitiva, lo que nos parecía relevante es que todo lo que se haga en la empresa tenga la impronta de la sostenibilidad.
¿Dónde se ven estos conceptos, como innovación, sostenibilidad?
Ignacio: Se ve en todas las áreas de la empresa. Lo que estamos promoviendo en esta nueva etapa híbrida es que todo pase por la matriz de la sostenibilidad y nos direccione en ese sentido. Incluso desde la parte comercial, potenciando productos que tienen ventajas a nivel medioambiental -por ejemplo, que puedan reducir temperaturas de fabricación de mezclas asfálticas-, promoviendo el uso de emulsiones asfálticas frente a los tradicionales diluidos asfálticos que tienen que ver con solventes y demás. También ponemos foco a nivel de procesos. Desde la fabricación hasta el transporte, en todas las aristas está presente el concepto de sostenibilidad, ya sea a través de paneles solares para alimentar la planta, pasando por la recolección de las aguas para ser reutilizadas, hasta incorporar el primer camión eléctrico de carga pesada del Uruguay para llevar nuestro producto a la obra. Hay calderas eléctricas, de biomasa, todo apuntando a tener una producción y un proceso sostenible.
En ese marco de la sostenibilidad, la empresa realizó un importante aporte a la comunidad vial trayendo a Uruguay una serie de equipos –máquinas estabilizadoras-, que potencian el éxito de las capas asfálticas.
Santiago: En esa enumeración de hitos dentro de la empresa de los que hablaba Claudio hace un rato, adquirir una recicladora de pavimento creo que fue muy importante porque significó un cambio en la estructura y en la forma de construcción en el país. Fue una innovación que trajimos buscando fomentar el desarrollo de nuestro producto, que pegó fuerte y, de hecho, posteriormente todas las empresas constructoras trajeron una, dos y hasta tres máquinas de esas. Hoy en día no hay obra en el país que no tenga uno de estos equipos en su dinámica de trabajo. Algo fundamental es que se dejó de pensar en el concepto de que lo que estaba en la carretera era un material de mala calidad, y por temas técnicos uno no puede ir toda la vida echándole material arriba. Es decir, cambió el concepto, entonces el material que estaba en la carretera debía quedarse ahí pero mejorado con la adición de cemento o asfalto, y eso implicó que las canteras dejaran de utilizarse de manera desmesurada, como se estaba haciendo. Hoy se usa material de cantera, obviamente, porque se necesita para la construcción de las bases y de las mezclas asfálticas, pero de una manera significativamente menor de lo que se hacía antes.
Viene una segunda revolución en los próximos años que tiene que ver con lo que ya se hizo en mezcla asfáltica. Cuando los espesores son gruesos a veces no vale la pena reciclar todo el paquete para volver a hacer un recrecido de 18 centímetros, sino que hay que pensar en menores espesores usando el material de la carretera junto con asfaltos cada vez más premium para que el volumen del material que uno recicla sea óptimo y tenga alta duración. Eso es lo que se va a venir en los próximos años, es decir, un reciclado específicamente de las mezclas asfálticas; este mismo material se pica y se vuelve a poner con algún aditivo.
Claudio: (El entrevistado toma en sus manos un modelo a escala de la máquina y reflexiona sobre la misma) Esto va a renovar y rejuvenecer todas las carpetas asfálticas que hay en uso. Esta tecnología es brutal, recupera todo, y otra máquina lo que hace es la base donde la anterior va a ir a hacer su trabajo. Una utiliza materiales de cantera o de la propia ruta y se estabiliza con cemento. Hubo diversas fallas en carreteras secundarias y decidimos investigar los orígenes del problema y entendimos que las bases de las viejas construcciones viales sin estabilizar eran parte del problema. En un viaje que hicimos con Santiago fuimos en la búsqueda de esa máquina recicladora de las bases. Acá ningún constructor la tenía. Trajimos dos, y ahí empezó el desarrollo. Se redujo el uso de materiales de cantera y se empezó a estabilizar con cemento al usar ese tipo de maquinaria. Enseguida se comprobó que tiene un resultado inmaculado a nivel de performance. Se vio que carreteras con 12-13 años no les había pasado absolutamente nada; hay un desgaste propio de la parte superior por el clima, el tránsito y demás, pero es la máquina junto con el cemento la que hace la mejoría.
¿Cómo estamos con respecto al mundo en cuanto a calidad de lo que ponemos en las rutas?
Santiago: Uruguay es un país de vanguardia a nivel mundial en ese sentido, y a nivel regional diría que estamos a la delantera de varios países en la incorporación de tecnología y producto. Uruguay funciona de laboratorio para muchas actividades de negocio, y la construcción vial no escapa a esa dinámica. Siempre, si una empresa tiene algo nuevo para probar y se arrima, tiene las puertas abiertas desde todos los sectores. Desde el MTOP, que es el que da el visto bueno, pasando por la empresa constructora, que es la que ejecuta los trabajos, hasta de la academia, que es algo que está un poco más en desarrollo en Uruguay y que nosotros estamos tratando de fomentar con una nueva cátedra que estamos haciendo con la Universidad de Montevideo para tener el apoyo técnico y el sustento de la universidad detrás de estas tecnologías que vienen a forjar la pavimentación dentro de 10 o 15 años.
La idea es preparar a los profesionales del futuro en estas nuevas tecnologías y en este negocio.
Ignacio: Sin duda. El objetivo es la formación de las nuevas generaciones, que estas se informen y aprendan de primera mano sobre las tecnologías que aún no llegaron a Uruguay, porque la mayoría de los proyectos que estamos proponiendo en la cátedra son tecnologías de incipiente utilización, o que queremos potenciar. Eso los acerca a lo que se está haciendo a nivel mundial. Esto es muy importante porque la gente que va a entrar al mercado de trabajo dentro de unos años ya tuvo contacto con el asfalto, con empresas constructoras, con nuestra empresa, con gente del MTOP.
Hablamos de innovación en el uso de procesos y materiales, que se da en la reutilización de residuos de la propia industria vial, pero también se hace con materiales de otras industrias, por ejemplo con el uso de polvo de neumáticos y vidrio, entre otros. ¿Cómo estamos en ese sentido? ¿Esto se hace en Uruguay?
Santiago: La carretera ha tenido siempre la etiqueta de que cualquier material que uno podía desechar podía terminar ahí. Hay un montón de productos de industrias de todo tipo y escala que nos han llegado. Se viene trabajando con gente de UPM con materiales de desecho, porque si bien es una empresa sustentable, hay productos que no logran meter dentro de sus procesos y nosotros le estuvimos buscando la vuelta para incorporarlos; y eso se logró con relativo éxito. Pasa con todas las industrias: con el neumático, con el vidrio, plásticos reciclados, orujo… han venido de todo tipo y color. Lo que quiero destacar es que hay cosas que se pueden incorporar, pero realmente tienen que darle una mejora a la carretera. Si estoy empeorando la carretera porque estoy tratando de solucionar un problema medioambiental al final no termina de ser un ganar-ganar. La mayoría de las tecnologías que hemos investigado tienen su relativo beneficio y salida, y creo que son una buena alternativa para disponer de un montón de residuos de gran volumen, como por ejemplo los neumáticos fuera de uso o el vidrio, que se genera en grandes cantidades. Los consumos de esta industria son de toneladas, y si bien este es un mercado relativamente tentador, para que eso funcione tiene que haber investigación detrás y validación de los resultados. Entonces, llegamos a la conclusión de que hay que tener un buen laboratorio de investigación, gente preparada y a la academia respaldando que esas cosas se puedan realizar.
¿Cuál de estos productos novedosos de lo que hablábamos les ha dado mejor resultado?
Santiago: Sin duda que el polvo neumático es el material más estudiado y más usado a nivel mundial en cuanto a volumen, porque es una tecnología que existe desde antes de los 60, y soluciona una problemática que todos los países sufren. Es la tecnología que más desarrollo tiene y que mejor resultado da a nivel de las carreteras. Después, los otros residuos que hemos trabajado tienen sus beneficios, pero obviamente que los volúmenes son menores. En Uruguay, en algún caso es una problemática, en otros países no. Por ejemplo, al no poseer una planta de reciclaje de vidrio, como teníamos, este elemento pasa a ser un problema. Para los otros países al revés, el vidrio vuelve al ciclo. Entonces, lo que buscamos desde el punto de vista de sostenibilidad, como decía Ignacio, es dónde podemos dar una mano en reducir, por ejemplo, la disposición final de alguno de esos productos.
Hoy la obra pública vial está en un momento de gran actividad a lo largo y ancho del país. ¿Cuál es la participación de Bitafal en este proceso?
Santiago: Sin duda que la actividad tiene un gran dinamismo. En nuestro caso, estamos suministrando aproximadamente un 50% del producto usado en el mercado en las distintas variedades que estuvimos hablando antes, ya sea de los asfaltos modificados e incluso de los asfaltos convencionales. Pero más allá de lo que es el tema comercial puro y duro, nuestro aporte a la vialidad está en las innovaciones, en el respaldo técnico que damos y en el seguimiento que tenemos de todo tipo de obras, sea el producto nuestro o no. Un tema que es clave en este negocio es el del suministro. El suministro seguro es lo que hace la diferencia en este mercado. Y nosotros, por la infraestructura que ya hemos generado, por nuestra flota de camiones, por nuestra versatilidad del origen de los distintos tipos de asfalto que hemos conseguido, lo que aseguramos es eso, un suministro de calidad con respaldo técnico. Eso es lo que hace el diferencial y lo que nos permite haber generado un nivel de confianza a nivel de todos los actores por la calidad de lo que nosotros brindamos.
¿Cuáles son los orígenes de este 5.5% de ese material que viene del exterior del que hablábamos?
Claudio: Normalmente viene de países europeos que tienen una alta tecnología. Hay varios proveedores de Europa, alguno de Asia Central, aunque no son de buena calidad, y también trajimos de Colombia. Por supuesto, de Brasil, cuando se dan las condiciones. Pero, básicamente, es Europa el origen.
¿Cuál es la calidad del asfaltado que tiene Uruguay en su red vial?
Santiago: Yo lo evaluaría como muy bueno, tanto en calidad como en volumen. Hoy en día podemos decir que el volumen de obra pública que hay respecto a la construcción de carreteras está a un nivel muy elevado respecto al resto de Latinoamérica. Obviamente, uno va a Europa o a Estados Unidos y ve que está todo pavimentado. Pero en Uruguay se ha hecho un esfuerzo muy importante para hacer las rutas de buena calidad, y llevar adelante las obras que había que hacer. Venimos con seis años de inversión muy importante, y eso ha llevado a levantar el estándar a un nivel internacional, de alta calidad.
¿Cómo ha impactado el desarrollo tecnológico en la industria?
Claudio: Hay una nueva generación que está manejando las tecnologías que han ido apareciendo para, entre otras cosas, mejorar la calidad del trabajo. Esta nueva generación y jóvenes técnicos están manejando los nuevos equipos, sensores de todo tipo y color, equipos ultra novedosos que el propio MTOP se molestó en traer para evaluar pavimentos. Es muy importante la auscultación de un pavimento, y saber la calidad del mismo, aunque el trabajo parezca tan rústico, ordinario o pesado. Sí tiene algo paradigmático, porque es la única obra que el día que se corta la cinta empieza la destrucción masiva de ese pavimento; por el uso, por el sol, por todo lo que sea. Entonces, es casi hacer un poco de la autopsia, para decir dónde no debemos fracasar para que este pavimento perdure en el tiempo. Si perdura en el tiempo, hay economía, de lo contrario, hay reconstrucción y hay pérdida.
El primer estabilizador de suelo lo desarrollamos para la gente de UPM, y entre las cosas más increíbles que un día me comentó uno de los CEO de esa empresa es que se había elegido Uruguay por varios factores, pero fundamentalmente por la densidad de rutas que tenía el país con respecto a Argentina o a Brasil. Me hacía referencia a la importancia que tiene para ellos el lugar donde está plantado el árbol, y dónde está la carretera que transporte el producto a la papelera, y cuando hicieron la prueba de plantación, el cálculo que tienen es que el promedio entre un árbol y la carretera más próxima es de 5.000 metros. Cinco kilómetros es la distancia máxima promedio, porque hay plantaciones que están al lado de la ruta, y hay otras que están a 15 kilómetros.
Vuelvo al tema de sostenibilidad, un concepto cada vez más arraigado en las empresas, y más en las de este rubro. ¿Cómo estamos en materia de impacto del medioambiente cuando hacemos este tipo de obras respecto al primer mundo?
Ignacio: El sector de la construcción en sí siempre es uno de los más relegados. Mirás las estadísticas a nivel global y siempre el de la construcción es un sector que tiene una alta carga contaminante, porque utiliza productos intensivos en carbono, como el cemento, el acero, etc. Entonces, creo que nosotros heredamos un poco todo eso. Pero realmente dentro de la construcción, el mundo de la pavimentación es de las industrias más sostenibles, porque en realidad el asfalto es eternamente reciclable. Es decir, el asfalto hace millones de años que está enterrado en el mismo estado en el que lo vemos hoy, y como decía Santiago, las nuevas máquinas permiten, mediante incorporación de ciertos aditivos, reutilizar hasta el 100% de esa mezcla. Es a esto a lo que se está apuntando a nivel global, es decir, retomar el material que ya está, a renovarlo y a reutilizarlo. No tengo que traer materiales de afuera, no tengo que traerlo desde largas distancias, y eso reduce mucho las emisiones, porque al final lo que se da es una intervención local. Igual hay un largo camino por recorrer. El tema de la sostenibilidad si bien no formaba parte expresa o manifiesta del ADN, siempre ha estado tras bambalinas. Entonces, en esta etapa de profesionalización también sentimos nuestro compromiso, nuestra responsabilidad como empresa de conocer y entender cuáles son nuestras emisiones, cuál es nuestro impacto en el medio ambiente y en la sociedad. La sostenibilidad tiene varias aristas, y generalmente nos enfocamos solo en lo medioambiental, pero tan importante como esto es la parte social. Entonces, ¿cuál es el impacto de Bitafal en la sociedad? Por eso toma mucha preponderancia el trabajo que estamos haciendo desde recursos humanos… Tener en cuenta desde el empleado, pasando por el barrio, hasta el país, y así tener esa mirada amplia de cómo impactamos a nivel de sociedad.
Además de hacer bien al medioambiente, ¿abarata costos trabajar con ese sistema de reutilizar el material?
Claudio: Por supuesto. En las obras tradicionales, antes de que existiera toda esta tecnología, realizar una carretera significaba una extracción de volúmenes masivos de materiales de cantera. Eran obras que te llevaban años, y hoy se está hablando de que no hay ninguna que insuma más de 12 meses; 24 va a llevar la doble vía a Rocha porque van a pavimentar y hacer todos los puentes nuevos, pero con una velocidad de ejecución inaudita. En la vida, ningún constructor imaginó que podía construir de tan buena calidad una carretera en tan poco tiempo. Eso es un abaratamiento más que sustancial.
Uruguay tiene 60.000 kilómetros de caminería en todos sus aspectos…caminos vecinales, caminos departamentales, y rutas nacionales. De esos 60.000, tan solo 8.000 de jurisdicción nacional estaban compuestos por materiales asfálticos u hormigón. Y lo que ha hecho esta nueva generación de tecnologías es que estemos muy cerca de llegar a los 9.000 kilómetros. ¿Por qué no pasábamos de 8.000 a 9.000? Porque lamentablemente se construía mal, y cuando cambiaba el Ministerio, el kilómetro 8.500 ya estaba roto y había que ir a repararlo, porque no se podía seguir transitando. Y cuando se arreglaba eso y se quería avanzar, el 8.600 otra vez estaba roto. Eso es absolutamente antieconómico.
Santiago: Las intendencias han sabido sacarle beneficios a esta tecnología. Las intendencias de Salto, Lavalleja, Florida, por citar algunas, están haciendo un montón de kilómetros de reciclado con tratamiento arriba. Eso, al final del día, son kilómetros pavimentados. Habría que estudiar cuál ha sido el cambio en estos últimos 10 años en materia de kilómetros pavimentados; estoy seguro que ha sido exponencial.
El origen de la empresa es familiar, pero hoy Bitafal trasciende esa figura, porque la dimensión adquirida requiere de una dinámica y de una gestión súper profesionalizada. ¿Lo entienden así?
Ignacio: En ese sentido, creo que el último hito dentro de esa línea de mojones que marcamos tiene que ver con la revisión estratégica de la empresa. Se había hecho una revisión estratégica en 2011, y desde ahí se habían ejecutado muchas de las acciones que se habían planteado. Una de ellas tenía que ver con la incorporación de tecnologías, como la recicladora de pavimentos, por ejemplo. Y veíamos que 10 años después era necesario hacer una revisión, y también ver hacia dónde íbamos como empresa, entendiendo que los años pasan y que existe una transición generacional. Dentro de esa revisión que hicimos en 2021 por la dimensión que se había adquirido, se hizo muy evidente que debíamos prestar atención a mejorar la gestión y el profesionalismo de la empresa. Bitafal sigue siendo una empresa familiar, pero desde 2022 estamos en un proceso de transición para profesionalizar todas las secciones, y esto va desde el manejo de indicadores hasta una planificación por áreas, empoderando a los responsables de cada uno de los segmentos para la consecución de esas metas estratégicas que nos planteamos. La dinámica ahora nos permite levantar un poco la mirada para no estar 100% enfocados en la operación. Siempre mirar la parte estratégica te permite tener un horizonte, decir ‘nos dirigimos hacia ese lado’. Ser la empresa proveedora de asfalto más reconocida del país demanda un trabajo enorme del área de recursos humanos, entonces el pilar donde nos estamos apoyando es en el fortalecimiento, precisamente, de ese departamento.
¿Hay planes de internacionalización?
Santiago: El nuestro es un mercado bastante regional. Existen empresas muy parecidas a las nuestras, tanto en Argentina como en Brasil de las cuales somos colegas y amigos. En principio Bitafal es una empresa basada y pensada en y para Uruguay; con apoyo de empresas regionales. Por el momento no es un objetivo el de internacionalizarnos.
Bitafal en números
La plantilla de la empresa está compuesta por alrededor de 90 trabajadores. El año pasado suministró casi 60.000 toneladas de producto a la plaza con la flota de 28 camiones que posee, incluido el FMX Electric, de Volvo. Esos 28 camiones significan prácticamente 70 remolques, porque se lleva productos, se deja, se vuelve con uno vacío, o con una chata de máquina.
El FMX es el primer eléctrico para transporte pesado que hay en Uruguay, que permite transportar hasta 45 toneladas de peso. Se desempeña en trayectos metropolitanos dada su autonomía. El objetivo es probar esta tecnología y ver cómo se adapta a la industria.
El trabajo de la empresa se desarrolla en dos plantas industriales, una en Colonia Nicolich y otra en Barros Blancos, en ruta 8.
El laboratorio
El laboratorio de Bitafal se ha ido posicionando en la comunidad vial como un sitio de referencia en diseño y desarrollo de asfaltos y emulsiones especiales, análisis de áridos, mezclas y suelos en Uruguay.
Las actuales instalaciones datan del año 2011. Fue a partir de ahí que la dirección trajo equipamiento de investigación que no existía en el país. Si bien en los últimos años el MTOP ha invertido e incorporado equipos más sofisticados de los que posee Bitafal, hay un trabajo en conjunto entre ambas organizaciones.
Otro aporte fundamental a la industria es el manual de tratamientos superficiales elaborado por Santiago e Ignacio, que es base de muchas de las carreras relativas al sector. El manual servirá, además, de soporte para la cátedra.
Los dos autores del manual consideran que una forma de permanecer y perdurar es transmitir el conocimiento generado en todos estos años. Incluso muchas universidades del mundo están utilizando esa bibliografía como elemento técnico.
Intercambio de conocimientos
Entre el 22 y 26 de abril una delegación uruguaya conformada por representantes de Bitafal y del MTOP participa en España del Congreso Ibero Latinoamericano de Asfaltos. En la charla, los entrevistados explican el alcance de esa presencia uruguaya en el evento y cuál será el papel de la delegación en el evento.
¿Cuál es la dinámica en ese evento y cuál el objetivo?
Santiago: Lo más importante es haber logrado una masa crítica de uruguayos participando en este congreso, que se dio porque justamente la edición anterior se realizó acá, en Punta del Este. Tuvimos el honor de ser los padrinos y organizadores del congreso, junto con la Asociación Uruguaya de Caminos y el MTOP. Y nosotros comprometimos al MTOP en la participación de ese congreso desde el punto de vista de trabajos técnicos y de que participaran ingenieros. La propuesta prendió muchísimo de cara a esta edición a desarrollarse en España. Les propusimos a los ingenieros que presentaran trabajos y logramos que desde el Ministerio sean 12 las iniciativas. Nosotros presentamos algunos más y Uruguay quedó en los primeros lugares del ranking de cantidad de trabajos exhibidos.
¿De qué constan esos trabajos?
Santiago: La mayoría de los trabajos son sobre digitalización, dinámica que está llevando adelante el MTOP. Se apunta a mostrar nuevas herramientas y plataformas para el seguimiento de la gestión de los pavimentos, de cómo se sigue la evolución de los deterioros, de los registros de las obras, cómo se realizan; todo es muy interesante. Y otra parte importante es la evaluación sobre los resultados que se tuvo con la incorporación de la recicladora de pavimentos en Uruguay. En ese sentido, hay tres o cuatro trabajos que hablan de cómo impactó, o cómo son las carreteras que tuvieron esta tecnología. Las primeras obras que licitó el MTOP ya van a cumplir 10 años, entonces hay un bagaje de conocimiento que es importante destacar, porque el Ministerio no está mirando solo para adelante, sino que está evaluando. Esto que se hizo, ¿se hizo bien? ¿Cuáles fueron los aprendizajes? Y eso es lo que se va a presentar en el congreso. La delegación está compuesta por unas 20 personas, de las cuales 12 son del MTOP, lo que muestra la forma en que prendió la idea.
Lanzamiento de la Cátedra de Asfaltos Sostenibles Bitafal – UM
En lo que constituye una apuesta a pensar en el futuro de la construcción vial del Uruguay, la Universidad de Montevideo junto con Bitafal anunciaron la creación de la Cátedra de Asfaltos Sostenibles Bitafal – UM.
El evento de lanzamiento contó con la presencia del ministro de Transporte y Obras Públicas José Luis Falero; el subsecretario de Medio Ambiente, Gerardo Amarilla; además de las máximas autoridades de la UM, directivos de Bitafal, el ingeniero Lucio Cáceres y estudiantes y egresados de la Facultad de Ingeniería, que muy pronto se integrarán al mundo de la construcción vial.
En las instalaciones de la Facultad de Ingeniería de la UM, Falero destacó el alcance de esta propuesta educativa. “Como ministro, pero sobre todo como uruguayo, me siento orgulloso de este desarrollo que vienen llevando adelante con entusiasmo los ingenieros jóvenes que están mirando no solamente la realidad, sino que buscando la innovación, pensando el país del futuro”, reflexionó.
Esta propuesta nace con la visión de crear un puente entre la industria y la academia, el sector público y el privado, con el propósito de promover la investigación aplicada en el campo de los asfaltos sostenibles y fomentar la difusión de dicho conocimiento. En ese sentido, el Decano de la Facultad de Ingeniería de la UM, ingeniero Rafael Sotelo, valoró el interés despertado por la iniciativa entre ingenieros y estudiantes de esa casa de estudio, indicando que “en pocas horas de haber anunciado internamente el nacimiento de la Cátedra ya tuvimos el interés de muchísimos alumnos y egresados, que van a participar y nos aseguran el éxito del proyecto”.
Esta iniciativa es considerada de vital importancia para la empresa de producción de asfaltos.
“Todo se dio de manera fluida porque resuelve una problemática de la empresa, de la UM y del MTOP; todos tenían un interés en que esto saliera a flote porque no hay un acercamiento constante y claro entre lo que es la industria de la pavimentación y la parte académica. Yo fui estudiante de la Universidad de Montevideo, y también trabajaba en el laboratorio de la empresa, entonces veía la brecha que había entre lo que me estaban enseñando y lo que estaba sucediendo a nivel global o mismo a nivel industrial por esa experiencia dentro de Bitafal. Entonces, esta cátedra apunta a actualizar el programa académico para ponerlos al tanto de lo que son las últimas tecnologías, pero también para que los estudiantes vean de primera mano qué se cuece dentro de dos o tres años. El interés ministerial es manifiesto, porque el MTOP tiene un laboratorio con la máxima tecnología pero muchas veces no tiene, a nivel de técnicos y de personal, cómo optimizar ese equipamiento. Entonces, formar alumnos para esa tecnología, que luego se aplique en las carreteras del futuro, cierra la ecuación”, explicó Santiago.
Por su parte, el gerente de Transformación y Estrategia de Bitafal, ingeniero Ignacio Kröger, destacó el propósito que contiene el proyecto, apostando a la sostenibilidad en la construcción vial, cuidando las dimensiones económica, social y ambiental en los proyectos. “Queremos que el Uruguay produzca más y mejores caminos a menores costos económicos y ambientales” subrayó, al tiempo que destacó los valores como la confianza y la colaboración como elementos centrales de la propuesta, que es abierta para la participación de estudiantes de otras universidades y de otras empresas. Y finalmente, dirigiéndose a los estudiantes indicó “esta es una proyección que apunta al futuro, y que empieza hoy”.
