¿Cómo es la situación del sector del transporte en 2025? ¿Se superó la crisis que dejó la pandemia?

Para 2023 ya estábamos viendo una recuperación, pero sabíamos que la demanda no volvería a los niveles prepandemia. Estimábamos que el nuevo "100%" no sería el de 2019, sino un 85% de esa cifra. Y no nos equivocamos. En 2025, seguimos con un mercado que está rondando el 82%, por lo que la caída sigue siendo importante. A pesar de todo, creemos que este 3% de pérdida puede ser coyuntural si logramos mejorar la movilidad y los tiempos de viaje. Las empresas aún están pagando las consecuencias económicas de la pandemia, pero la situación ha comenzado a normalizarse.

¿Cuáles son los principales desafíos que enfrentan las empresas de transporte de cara al futuro?

El mayor desafío es estar a tono y brindar la mejor calidad de servicio posible. A su vez, mantenerse al día con los avances tecnológicos. Hoy en día, la tecnología cambia mucho más rápido que antes, y si no se aprovechan esas oportunidades, se corre el riesgo de quedar atrás. Además, los tiempos de viaje siguen siendo una de las principales preocupaciones de los pasajeros, por tanto, mejorar la movilidad en el área metropolitana es clave. Es necesario pensar más allá de los límites departamentales; Montevideo, Canelones y San José deben ser tratados como una unidad para lograr mejoras sustantivas.

Curiosamente, el precio del boleto hoy está en un sexto o séptimo lugar dentro de los reclamos de los usuarios. El sistema de pago ha mejorado significativamente con la tarjeta STM, lo que ha generado una reducción en el costo para los usuarios frecuentes. Más del 85% de las transacciones se realizan con tarjeta STM, y eso permite ofrecer descuentos y viajes gratuitos a los pasajeros más frecuentes. Es un beneficio directo para quienes utilizan regularmente el transporte público.

¿Cómo ve la Cámara del Transporte el proceso de transformación del sistema de transporte en Uruguay?

Estamos siendo consultados por las autoridades, pero aún no hay una definición clara sobre cómo se llevará a cabo la transformación. Lo que es indiscutible es que el sistema de transporte necesita una renovación, tanto en infraestructura como en tecnología. Las empresas ya hemos renovado la flota, y actualmente tenemos la flota más nueva de la historia del transporte urbano en Uruguay. Por ejemplo, en Cutcsa, la antigüedad promedio de los vehículos es de solo siete años. Además, estamos renovando las boleteras electrónicas para permitir pagos con tarjetas de crédito, débito y hasta con códigos QR, lo que será un gran avance.

¿Cuándo se implementarán estos cambios en el sistema de pago y la tecnología de los ómnibus?

Los primeros cambios comenzarán a implementarse a principios de 2026. Ya estamos trabajando en la instalación de nuevas máquinas y en la capacitación operativa necesaria para ponerlas en funcionamiento. Aunque ya tenemos unas 600 unidades con la nueva tecnología instalada, aún estamos ajustando detalles para asegurar que todo funcione perfectamente. Será un avance significativo en la modernización del sistema de transporte.

¿Qué desafíos adicionales enfrenta el transporte metropolitano en Uruguay?

Uno de los principales desafíos es la infraestructura. No podemos seguir pensando en el transporte solo a nivel municipal; necesitamos una visión metropolitana. Repito algo porque es muy importante en este tema: el área de Montevideo, Canelones y San José debe ser considerada como un todo para mejorar la movilidad y reducir los tiempos de viaje. Además, debemos ser conscientes de que cualquier intervención en el sistema de transporte, como la creación de carriles exclusivos para ómnibus, tiene que ser coordinada y comunicada correctamente para evitar problemas adicionales, como el aumento de la congestión en otras áreas.

El futuro depende de la capacidad de tomar decisiones rápidas y coordinadas. El problema no es solo el transporte, sino la movilidad en general. Necesitamos hacer una transformación significativa, y es necesario que las autoridades políticas comprendan que el tiempo para hacer cambios está transcurriendo, y si no actuamos ahora, los problemas de movilidad seguirán empeorando. La clave es trabajar juntos -sector público y sector privado-, para hacer viable un sistema de transporte que funcione para todos los ciudadanos.

Hablemos de Cutcsa. ¿Cuál es el balance que hace de 2025 con todas estas transformaciones que ha tenido la empresa a nivel energético?

Cutcsa no escapa a la situación que viven las otras empresas. Venimos arrastrando un debe desde 2020 hasta parte de 2023. Sin embargo, desde hace algunos años decidimos comenzar un camino hacia la descarbonización del medio ambiente. En 2016, empezamos a estudiar alternativas desde el punto de vista económico y ambiental, pensando también en la conveniencia para todas las partes, no solo para nosotros sino también para el Estado. En 2016 compramos el primer ómnibus eléctrico para probarlo, sin ningún tipo de descuento ni exoneración. En ese momento, el eléctrico era visto con escepticismo. Habíamos probado otras alternativas como el ómnibus a GLP y algunos aditivos en el gasoil para reducir las emisiones, pero la clave estaba en un cambio de matriz energética. En diciembre de 2019, justo antes de la pandemia, tomamos una decisión importante y adquirimos 20 unidades eléctricas como parte de un plan con el Ministerio de Industria. Estos 20 ómnibus llegaron en julio de 2020, en pleno inicio de la pandemia. Fue entonces cuando decidimos dar un paso más y hacer que la flota de Cutcsa fuera 100% eléctrica. En 2021, tomamos la resolución de que no se renovarían más coches a gasoil, y las futuras adquisiciones debían ser exclusivamente eléctricas. Publicamos un cronograma para renovar el 25% de la flota a eléctrico para 2025, 50% para 2030, y llegar al 100% en 2040.

Este cambio no es solo sobre el ómnibus, sino sobre toda una infraestructura. Hay que invertir en cargadores, en capacitar mecánicos para trabajar con vehículos eléctricos, y también formar a los choferes para que puedan manejar de manera eficiente los vehículos eléctricos, ya que la forma de conducir un coche eléctrico es completamente diferente a la de uno a gasoil.

¿Qué desafíos económicos y operativos ha enfrentado Cutcsa en este proceso de transformación energética?

El proceso de transformación ha sido costoso. No solo por los vehículos, sino por las obras de infraestructura necesarias: los cargadores, la capacitación del personal, y la adaptación de la flota. En determinado momento tuvimos que hacer una inversión de aproximadamente US$ 110 millones para dar este paso, entonces los temas financieros se tuvieron que manejar muy bien, con mucha coordinación y participación de la banca, en especial el Banco República y CAF; este último nos apoyó a través del programa E-motion, destinado a financiar la transición energética.

¿Cuántos cargadores tiene instalados hoy Cutcsa y cuál es el impacto de la transición energética?

Terminaremos 2025 con 270 cargadores distribuidos en cuatro plantas: José Añón, Pantaleón Pérez, Veracierto, y General Flores esquina Carreras Nacionales. Estos cargadores van a permitir un ahorro significativo de combustible. Para tener una idea, estimamos que ahorraremos siete millones de litros de gasoil al año, lo cual es un impacto positivo tanto para Cutcsa como para el Estado. Ese gasoil que nosotros le comprábamos a Ancap, se transformó en energía eléctrica que ahora le adquirimos a UTE. Esa era energía que UTE no la podía guardar ni facturar, y resultaba en un excedente en horas de la noche; en cambio ahora se factura y es justamente en las horas donde nosotros cargamos, que es entre las 00:00 y las 7:00.

Cutcsa optó por dos fabricantes: BYD y Heiger. ¿Las unidades de las dos marcas tienen comportamientos similares en cuanto a tiempos de carga y desempeño?

Efectivamente, decidimos mantener dos marcas para no depender de una sola. Trabajamos con 18 ofertas internacionales, pero decidimos que la transformación era tan importante que no queríamos estar atados a una única opción. Hasta ahora, el rendimiento y los tiempos de carga son bastante similares entre ambas marcas. La tecnología está avanzando rápidamente; los modelos de 2024, por ejemplo, cargan en solo 2.5 horas y tienen una autonomía de hasta 380 kilómetros. Es impresionante cómo la tecnología ha avanzado en solo cuatro años. Al principio, los modelos de 2016 tenían una autonomía de 120 kilómetros y requerían seis horas de carga. Ahora, esos números han mejorado considerablemente.

¿Cuántas unidades eléctricas circulando habrá a finales de 2025 y qué pasará en 2026?

A finales de 2025, tendremos 281 unidades eléctricas, lo que representa el 25% de la flota. En 2026 nos enfocaremos en asentar esta primera fase y en mejorar la tecnología y la infraestructura. El cronograma establece que, seguramente, en el 2028 esté completándose la etapa para llegar al 2030 con el 50% de la flota siendo eléctrica.

Sin embargo, ya estamos viendo algunos desafíos, como el cambio en la polución acústica. En nuestros predios de estacionamiento hemos tenido que implementar más iluminación y tener un mayor control, ya que una de las diferencias clave entre los ómnibus a gasoil y los eléctricos es el ruido. Los vehículos a gasoil producen un sonido constante, lo que facilita que tanto los conductores como los peatones puedan identificar su aproximación, incluso en la madrugada. Sin embargo, los ómnibus eléctricos son mucho más silenciosos, lo que genera un desafío adicional. Cuando los choferes salen a las 3:00 o 4:00 de la mañana para empezar su turno, deben ser especialmente cautelosos, ya que la ausencia de ruido significa que los peatones o incluso otros conductores pueden no notar su presencia. Esta falta de ruido ha provocado un cambio significativo en la polución acústica de la ciudad, algo que antes no se consideraba.