Si bien la calidad de los servicios es importante, los costos de las operaciones son determinantes para que las cargas elijan a Uruguay como punto de transición en su trayecto hacia los mercados de destino. En tal sentido, ha sido amplio el debate con relación al elevado costo de las operaciones de transporte en el país, así como de los servicios en general (incluidos los logísticos). 

La causa de ese mayor costo relativo podría tener su origen en la existencia de situaciones de concentración de mercado o posiciones dominantes; y/o en la carestía de los recursos relevantes para la prestación de los servicios. 

La discusión respecto a posiciones de concentración de mercado en la logística nacional ha estado principalmente ligada a la actividad portuaria (por la concesión en las terminales en el puerto de Montevideo). No obstante, en el resto de las actividades logísticas, y en el mercado del transporte carretero en particular, la situación es de atomización de la oferta y de un nivel de capacidad instalada superabundante, donde ningún oferente puede beneficiarse de una posición dominante para obtener precios y ganancias excepcionales. Esto es claro para los servicios netamente nacionales, pero también para el mercado del transporte carretero internacional, donde se suman las empresas extranjeras (de los países vecinos) a la competencia. A esta nutrida concurrencia, en el último tiempo, se ha agregado la de sucedáneos como el transporte ferroviario y el fluvial, así como la siempre latente posibilidad de integración vertical por parte de los propietarios de la carga. Todo ello actúa regulando los precios y márgenes de la actividad.

Descartada la posible concentración de mercado, las presiones inflacionarias deberían buscarse en el costo de los recursos y en la eficiencia en el uso de estos. En las estructuras de costos de transporte, el combustible y la mano de obra surgen como los ítems principales (no menos de 60-70% del costo entre ambos). 

En este sentido, la trayectoria de los precios del combustible se ha corregido en los últimos años, alineándose con lo que sucede a nivel internacional. Sin embargo, sigue existiendo discrecionalidad política en la fijación del precio de los combustibles que no ha permitido una corrección plena y mantiene una amenaza latente sobre la valoración de este crítico insumo, que además en su interior ya contiene una alta carga impositiva. Cualquier desalineación en la comparativa internacional condiciona la competitividad del país frente a otras locaciones logísticas internacionales.

Por otra parte, la mano de obra siempre ha sido señalada como un costo elevado en el país. Aquí debemos separar el análisis en términos de precio y cantidades. El precio de la mano de obra, los salarios, ha seguido una trayectoria divergente de la productividad de esta, con indexación a la inflación, y recuperaciones forzosas que tienden a su encarecimiento relativo. Ello no sería un problema relevante si la eficiencia o rendimiento de la mano de obra fuese acorde, aspecto en el cual el país ha tenido severos inconvenientes. 

La participación de la mano de obra en la estructura de costos de transporte se ha venido incrementando de manera pronunciada en los últimos años. No todo se debe al efecto del precio antes señalado, sino a las ineficiencias en la utilización de los tiempos de servicio (y con ello del empleo) por parte de los diversos eslabones de la cadena. Estos consumen tiempos superiores a los deseables para cargar/descargar camiones. Esto es notorio en el funcionamiento deficiente de la actividad portuaria, donde los tiempos regulares son excesivos, lo que se agrava con paralizaciones regulares derivadas de los altos niveles de conflictividad laboral, que disminuyen el rendimiento con la reducción de la cantidad de días trabajados y los recargos de tiempos. Si estos costos no se han reflejado plenamente en los precios de la actividad, ello se debe a la alta concurrencia y a los elevados niveles de informalidad que se han constatado en el sector. 

No es posible culminar el análisis sin considerar el efecto que tiene la dinámica del tipo de cambio, la alta carga impositiva y el efecto de las regulaciones estatales en el país. El atraso cambiario, derivado en muchos casos de políticas monetarias y/o fiscales inconsistentes, provoca la depresión del tipo de cambio nominal con relación a los precios internos, agravando la situación relatada para el combustible y la mano de obra, ya que dichos costos medidos en dólares se incrementan y por tanto la competitividad logística empeora. 

En otro orden, el peso de las regulaciones estatales es evidente en un país en el que buena parte de la población y del sistema político creen que la realidad puede dictarse mediante leyes o decretos. Esto nos ha inundado de normas que persiguen regularlo todo, pero no consiguen casi nada. ¿De qué sirven normas rígidas si la imposibilidad de controlarlo todo o el imperio de los hechos hacen que su cumplimiento sea escaso o nulo? En lugar de ello, parece más lógico promover una regulación no tan pretenciosa, pero capaz de generar un marco que estipule reglas flexibles, cumplibles y controlables. Un ejemplo de esto es lo que viene sucediendo en la discusión que el sector está dando en la mesa de trabajo con los sindicatos y el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) para la limitación de la jornada de trabajo en el transporte carretero. El proyecto remitido por el MTSS para ese cometido pretende regular la jornada mediante la reglamentación del convenio 153 de la OIT. Se trata de una propuesta muy alejada de cómo se trabaja en la logística nacional, a la vez rígida y plagada de excepciones. Nadie que esté dispuesto a cumplir las normas, puede comprometerse a ratificar el proyecto remitido, ya que será imposible de cumplir, siendo el resultado esperado de su aplicación, mayores tiempos de tránsito para las mercaderías en el país, y por ende costos de transporte en ascenso que reducirán la competitividad de la logística nacional. Como tantas normas, quizás se apruebe, pero muy probablemente esté condenada al fracaso en su cumplimiento por lo antes mencionado.

En suma, la actividad logística, y el transporte carretero en particular, no son caros por propia causa, sino por la carestía de los recursos necesarios para su trabajo, así como diversas ineficiencias que aún persisten en el funcionamiento de las cadenas logísticas, y el efecto de impuestos y regulaciones. Para avanzar, es necesario seguir trabajando en la coordinación público-privada entre los eslabones de la cadena (cargadores, puertos, transportistas, almacenes, entre otros), pero también revisar los marcos normativos buscando una base racional de regulaciones que potencien la actividad y no se conviertan en letra muerta que no hace más que distorsionar y agregar incertidumbre.

(*) Presidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC).