-¿Cómo analiza el plan de transporte que presentó el MTOP?

-Lo que presentó el gobierno fue un plan maestro focalizado en el sector del transporte ferroviario. Nuestra demanda como transporte automotor es que es necesario acoplar a todos los modos de transporte. El transporte ferroviario se espera que cubra la larga distancia, cargas de mucho volumen que van a recorrer muchos kilómetros. El caso del transporte de celulosa es bien claro, eso es algo que no lo van a hacer los camiones. El camión va a tener que cumplir un rol diferente al que ha cumplido hasta la actualidad, que hacía todo tipo de distancias, todo tipo de servicios, ha pasado a hacer servicios quizás más cortos en términos de distancia, por lo tanto, es donde la incidencia de la mano de obra va a ser mayor. Quizás tenga que unir puertos secos o, en el caso de las barcazas, puertos fluviales, pero ahí el tipo de camión idóneo para eso cambia, entonces, toda aquella prédica para incorporar bitrenes, tritrenes, no va a ser necesario. Con equipos como los que hay da perfectamente para cubrir esas pequeñas distancias y abastecer los diferentes nodos logísticos.

-¿Desde la gremial le han planteado al gobierno estas inquietudes?

-Sí, lo hicimos en la instancia donde se presentó el plan maestro para el transporte ferroviario, comentamos que creíamos necesario que el transporte automotor, como los demás transportes, se incorporaran a un plan maestro para la logística del país. Eso es indispensable.

-¿En su momento hubo algún tipo de respuesta con respecto a este planteo?

-La ministra lo entendió y le pareció correcta nuestra precisión, lo que le falta es bajarlo a tierra y que las políticas para el transporte automotor se acoplen con las políticas que va a haber para los demás transportes. El transporte automotor tiene algo que los demás no tienen, que es la capacidad de llegar puerta a puerta. Por lo tanto, va a seguir teniendo una preponderancia fundamental en la logística nacional. El tema es cómo se acopla con los otros.

-¿Cuál tendría que ser el rol del transporte carretero en este nuevo contexto? ¿Cuál es la aspiración?

-Hay un rol natural de ser el que llegue a la puerta del cliente final o el que recoja la mercadería desde la puerta para llevarla al ferrocarril, o vamos a seguir uniendo los transportes. Cuando tú tenés que llevar una carga lo más rápido posible, no tenés tiempo o simplemente querés que sea más rápido, terminás optando por el transporte carretero. Ese rol nos cabe naturalmente. Nosotros creemos que, por las dimensiones del Uruguay, no hay mucho más margen para más transporte ferroviario del que ya hay, más allá de que se pueda hacer alguna extensión puntual en los ramales. Algo parecido ha sucedido con la barcaza. En el mundo, el transporte ferroviario tiende a ser más eficiente cuanto más larga sea la distancia. Y si tú hablás con gente de la producción, te reconocen esa situación. Entonces, nosotros aspiramos a que el transporte por carretera, más allá de estas inversiones que se han hecho, pueda mantener esa preponderancia en la economía nacional. Se ha mejorado mucho la infraestructura vial en los últimos 10 años, y hay una estructura de cantidad de empresas y oferta de transporte carretero que se puede aprovechar y apostar a más.

-¿Qué lectura hace de la competitividad y el costo país?

-En esta coyuntura volvemos a posar la mirada sobre el tema del combustible por la guerra, la suba del petróleo, lo que nos pone en un escenario de suba de los combustibles. En los últimos dos o tres años, el combustible había dejado de ser un factor de preocupación como lo había sido desde el 2020 al 2022 o antes. Entonces, el factor principal es la mano de obra. Y yo creo que el problema más grande que vamos a tener de acá en adelante va a seguir siendo la mano de obra porque hay escasez de conductores. Hay una tendencia que se refleja en este empuje que se ha dado desde el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) para la reglamentación del Convenio 153 de la OIT, que quiere limitar la jornada de trabajo, que, más allá de los temas de seguridad que se aducen, hay un tema que refiere a las pretensiones que tienen los conductores relativos a la calidad de vida. Entonces, tenemos que trabajar en la disponibilidad de gente para el sector, y obviamente todo eso tiene repercusiones en el costo. Uruguay, por los sistemas que tiene de ajuste de salario, tiende a ser un país caro, y si a todo le agregamos la escasez de la mano de obra, el problema da para preocuparse en una visión de largo alcance.

-Sobre lo que mencionaba del Convenio 153, ¿han trasladado el planteo a las autoridades? ¿Genera preocupación?

-El Convenio 153 es un factor de muchísima preocupación porque los conductores hoy tienen jornadas de 60 horas semanales, lo que tiene mucho que ver con las esperas que tienen los camiones en los diferentes puntos de la cadena logística, y el gobierno pretende pasar un proyecto que habla de 48 horas semanales, lo cual es claramente inviable. Los propios sindicatos saben que eso va a afectar los ingresos de los trabajadores. Entonces, nosotros lo que estamos pidiendo, para no entrar en otro tema que nos complique, para cumplir con los servicios, para que tampoco sea más letra muerta, es ir a algo intermedio. Primero, hay que entender para qué, si el tema es la seguridad, si es mayor racionalidad; pensemos en cuál es la situación actual de la cadena y propongamos metas un poco más realistas.

Esto lo hemos planteado en el MTSS y hemos explicado cuáles son los problemas principales para implementarlo, el funcionamiento de la cadena, de los diferentes lugares de carga y descarga, pasando por la escasez de personal que te mencionaba antes y la falta de lugares de apropiado descanso en caso de que la finalización de la jornada te tome en medio de la ruta. Ninguna de las tres condiciones se está dando como para poder avanzar en una real disminución de la jornada semanal de los conductores.