Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos
En el mes de mayo la empresa belga Katoen Natie anunció su desvinculación de las operaciones que tiene en el puerto de Montevideo a través de la concesión de Terminal Cuenca del Plata (TCP). Nada más se supo desde aquel entonces de la negociación. Dos meses después del anuncio, el presidente de la ANP, socio minoritario de TCP, Alberto Díaz, aseguró a CRÓNICAS que la empresa estima concretar la venta en los próximos 180 días, razón por la cual no presentaron un proyecto comercial a la ANP con la ilusión de que este proyecto sea desarrollado por el nuevo operador portuario. Además, Díaz habló sobre la sorpresa que le generó esta noticia, la relación entre los diferentes actores portuarios y el buen rendimiento en la carga que ha llevado a romper un nuevo récord en el transporte.
Por María Noel Durán | @MNoelDuran
-El 2011 fue un año record en el movimiento de cargas ya que se transportaron unos 860.000 teus, ¿qué tan cerca estamos hoy de esa cifra?
-El crecimiento fue sostenido. Tuvimos una baja luego de ese año pero volvimos a crecer y este año estamos en valores más altos. En 2016 volvimos a batir un record en toneladas de carga movida y estamos en 898.000 teus. Estamos en una línea creciente.
-En la entrevista por los 35 años de CRÓNICAS usted había comentado que las inversiones de la ANP rondaban los US$ 15 millones al año y tenían como fin profundizar el puerto de Montevideo, ¿qué inversiones se requieren ahora y qué queda por hacer?
-Las inversiones que tienen que ver con dragado, uno es de equipamiento para dragar y otra es del dragado propiamente dicho. Si pudimos profundizar, hoy tenemos la dársena dos a doce metros, hay tres muelles del puerto de Montevideo que pueden operar a 12 metros que son el muelle de escala, el muelle C y la terminal de Obrinel; ese plan ya se cumplió. Ahora estamos armando el plan para los tres próximos años con el fin de mantener estos niveles tanto en canal de acceso como en dársenas.
No estamos incluyendo una profundización ya pero sí claramente mejoró. Los agentes marítimos que usan los muelles aseguran que ahora sí está la obra terminada. Acabamos de terminar el monto de presupuesto, nuestro monto relativo al dragado ronda los US$ 30 millones entre el dragado propio y el contratado, y a veces se mezcla lo que es inversión y mantenimiento, pero ese es el orden que estamos poniendo hoy por año.
“Todo indica que tendríamos un respiro de unos años en cuanto a obras a hacer en el puerto de Montevideo”
-Tras retomar la carga argentina a partir de la asunción de Macri e incrementar la carga paraguaya ¿Cómo está hoy en día la ANP con la captación de nuevos mercados o el crecimiento de los que ya están?
-Siguió creciendo y hay perspectivas con los paraguayos de que aumente. Los empresarios paraguayos nos dijeron que empezaban con una venta a Europa de carne de cerdo y que su intención era sacarla por Montevideo; eso hace que nuestro puerto siga creciendo en trasbordos que llegan desde ese país.
No podemos dejar de reconocer una dificultad que estamos teniendo con los operadores que trabajan con esa carga, no le estaban dando el ritmo que ellos necesitan y tuvimos una queja sobre las condiciones de seguridad de los barcos paraguayos.
Eso nos llevó a tomar medidas, la primera es permitirle al barco paraguayo permanecer atracado en el muelle a pesar de que no esté operando porque se entiende que ese es un lugar seguro. Otra resolución que tomamos fue reformular el fondeo de los barcos paraguayos para que en vez de hacerlo con sus anclas se afirmen a boyas fondeadas por nosotros, eso se está implementando.
Otra medida que tomamos fue, a solicitud de TCP (Terminal Cuenca del Plata), que un barco que opere con TCP cuyos contenedores no vayan a quedar allí, puedan ir a los muelles públicos pagando un costo bajo de solo los controles de puerta.
Nosotros a esos contenedores los bonificamos al reducir en US$ 12 la tarifa de la operación. Hubo un planteo de promover acciones para mejorar el trasiego de la carga paraguaya de parte del operador y a ese operador lo estamos bonificando. La idea es que los barcos paraguayos y los de cabotaje uruguayos no tengan necesidad pasar por dos muelles y puedan hacer toda su operación en uno, para disminuir los tiempos de espera de los paraguayos y así atender mejor la carga.
Estamos en un período de adaptación pero creemos que a la brevedad todo el mundo va a reconocer que esto funciona bien; estamos haciendo los ajustes para poder captar más carga paraguaya.
-Entonces si se hacen estos ajustes, ¿la infraestructura para captar más carga está?
-Sí, sin dudas. Es suficiente para absorber un crecimiento de la carga paraguaya, lo que nos falta es coordinación de las operaciones y hay empresas que en teoría son competidores y necesitamos que para esto cooperen y busquen el ganar-ganar en la operación que les tocó, cosa que no es sencilla pero se va hacia esto.
-Para que Montevideo sea un hub regional, las navieras deben tomar la decisión de pasar por aquí, ¿eso se está cumpliendo?
-Sí. MCC Transport firmó su compromiso de fidelidad con el puerto de Montevideo. Ese compromiso nos asegura cierta cantidad de escalas en el año móvil, con ese compromiso le hacemos una rebaja en algunas de las operaciones que tiene; ya lo firmaron algunos, otros nos han dicho que están dispuestos a firmarlo o sea que vienen confiando en nosotros.
“Nosotros no favorecemos a nadie (…) Algunos aprovechan mejor que otros los mismos esquemas tarifarios”
-En mayo de este año hubo un sacudón en el sector cuando Katoen Natie anunció que se iba a desprender de las operaciones portuarias que tiene en Uruguay. La relación con su competidor nunca fue fácil e incluso la empresa aseguró que la ANP favorecía al competidor. Desde su punto de vista, ¿qué hubo detrás de la decisión? ¿Cuáles pueden ser las consecuencias?
-Lo primero que me llama a la reflexión es que nosotros no favorecemos a nadie. La política es en pos de mejorar la actividad portuaria del puerto de Montevideo y del Sistema Nacional de Puertos. Se marcan normas y reglamentos, esquemas tarifarios que algunos lo aprovechan mejor que otros. No son tarifas para una empresa, son mecanismos públicos.
Lo que entendemos que pasó es lo que nos dijo el operador a nosotros, que abandonaba este negocio, el de ser socio de la terminal de contenedores; no abandona el país y sigue con sus emprendimientos en Zona Franca y en el Polo Oeste. Tiene derecho a vender las acciones así como antes tuvo derecho a comprar las acciones de otro privado.
Ahora estamos colaborando con la empresa consultora para asesorar en la venta. Nos pidieron el histórico de todos los movimientos del Puerto de Montevideo distribuido por agencia y por tipo de barco, nos pidieron la proyección de nuestro plan maestro que estamos haciendo entre los gerentes con Valencia Port. Se les dio toda la información a ellos. Venimos siguiendo el tema pensando en que antes de fin de año deberían concretar la venta. ¿Por qué antes de fin de año? Porque ellos estaban obligados a presentarnos un plan comercial y TCP nos pidió una postergación de ese plan para que lo pudiera hacer el nuevo accionista; a través de esa vía indirecta nos dijeron que antes de fin de año debiéramos tener noticias. Nosotros no participamos de las negociaciones con las empresas interesadas en adquirir las acciones sino que le damos la información a la consultora.
-¿Se sabe cuál es el valor de ese 80% de acciones de TCP que vende Katoen Natie?
-No tenemos idea porque ellos además de vender el 80%, venden otra empresa subsidiaria que es Nelsury S.A., es un valor incierto y sobre las especulaciones que salen, creo que tendrían que preguntarles a ellos qué es lo que esperan razonable.
-No debe ser sencillo conseguir un comprador a esa escala…
-Las navieras se están uniendo en el mundo, se compran unas a otras. No es el primer negocio que se hace, es el primero de envergadura para nosotros porque somos socios en un 20% y tenemos que saber cuál va a ser el socio que compre, pero en todas partes del mundo tienen experiencia y no está mal visto hacerlo.
¿Esto cambia en algo el negocio que estaba pensado como en una concesión a 30 años?
No, porque el concesionario es TCP y sigue siendo el mismo, lo que cambia es el capitalista que está atrás. Sí importa qué quiere hacer con el negocio, si lo quiere dedicar a atender determinado tipo de carga o a determinada línea. El negocio no puede apartarse del objeto de la subasta que era mover cierta cantidad de contenedores mínima por año y tener una política de captación de trasbordo.
-Acerca de la carga mínima que deben cumplir, por segundo año consecutivo Katoen Natie incumplió con ese mínimo y fue sancionado con US$ 950.000, ¿a qué se lo atribuye?, ¿hay un descuido del negocio?
-Mucha gente lo interpreta como una multa. El contrato establece dos formas de pago, por cantidad de contenedor o un mínimo de canon si no se llega. Nosotros contabilizamos la cantidad de contenedores y si pasaron el mínimo les cobramos por unidad de contenedor y si no les cobramos por el canon mínimo. No estamos penalizando a la empresa, estamos aplicando las reglas del contrato.
La empresa tiene su gerenciamiento y ellos deberían saber si priorizan los ingresos de determinada actividad frente a la captación de algún tipo de negocio.
Nosotros seguimos el comportamiento de la empresa, es una empresa que da dividendos y factura bien. Evidentemente si esta situación de incertidumbre sobre cuál va a ser el nuevo accionista se prolonga mucho, podemos llegar a tener un problema de descuido del negocio pero no es lo que vemos ahora. Demuestran interés en vender y en mantenerse operando. No están cerrando nuevos negocios con las navieras pero creo que es por la cercanía de la venta que esperemos que se concrete.
-¿Le sorprendió la decisión de la empresa de vender sus operaciones?
-Sí, claro. Nos sorprendió a todos los que estábamos en el puerto, no sé si al ministro porque primero se lo informaron a él y después derramó para aquí. A nosotros nos sorprendió mucho.
-Como decía, recientemente TCP tuvo que cooperar con la carga paraguaya con demoras ante la amenaza de que se fuera la carga a puertos argentinos, esto demuestra la necesidad de cooperación a pesar de los constantes roces. ¿Cómo está la relación entre los distintos actores?
-Nosotros nos reunimos con los actores por vía separada y también con el centro de navegación. El tema del trasbordo paraguayo es un tema que preocupa a todos y nadie puede levantar la bandera para ver a quién le preocupa más. A nosotros nos interesa, fuimos a captar la carga cuando se perdió la argentina, queremos bonificarlos, nos interesa que esa carga se mantenga pero en este negocio hay una definición: el trasbordo es volátil, va a estar donde estén las mejores condiciones. Cuando las empresas cobran por el negocio no es lo mismo hacer una rebaja en una operación que todavía no tenés y que querés captar. Entonces hoy nosotros no podemos sentirnos como los dueños de Paraguay, no estamos solos, los demás puertos compiten y posiblemente hagan acciones de captación de carga con algún beneficio que nosotros no podamos dar en el momento.
Nosotros vamos a contribuir, ponemos dinero, hacemos obras normativas, pero el operador debe poner lo suyo y tenemos que mirar no solo cuánto le cobramos al paraguayo sino cuánto le cobran los otros. Hay una muy buena disposición desde Uruguay para atenderlos pero este es un negocio de competencia.
“Las empresas no están cargando combustible en Uruguay porque les resulta caro”
-¿Cómo está Uruguay en ese mapa de competitividad portuaria?
-Apostamos a tener una profundidad mayor que Argentina para que los barcos puedan salir más cargados de acá que de otro puerto. Eso no le sirve al buque paraguayo pero sí le sirve a la naviera grande de ultramar. Apuntamos a eso.
Los operadores nuestros, en particular TCP, tiene una productividad alta, de las mejores de América entonces damos buenos servicios.
Después viene el tema de costos y ahí hay distintas versiones, no estamos muchísimo más caros que otros. Hoy no tenemos una queja grande de que estemos mucho más caros, sí pasa con el combustible, las empresas no están haciendo combustible en Uruguay porque les resulta caro y eso hace que se vaya más hacia Brasil que está más barato, pero en la parte de contenedores no hemos tenido planteos de gran peso.
-Se presentaron irregularidades en la compra de alimentos e insumos en el servicio de dragado, ¿hubo una nueva resolución al respecto?
-Se indicó una investigación administrativa que aún no terminó. Esperamos de esa investigación que surjan nombres de responsables y lo que administrativamente corresponde es el sumario.
Por otro lado la empresa que proveía los alimentos, presentó una nota de que está dispuesta a revisar lo que haya que revisar si es que hay sobreprecios. Lo que sí sabíamos es que los montos que teníamos para el pago semanal, no fueron superados.
Ahora sí hay que mirar compra por compra para ver si se respetaron los precios de la licitación o si se pusieron precios de mercado.
-¿Cuándo se va a saber?
-Marcamos urgencia en el tema pero hay gente que debe ser consultada y está con licencia médica. Para nosotros ya debería estar resuelto pero el tema está abierto.
-En los últimos días los pesqueros a través de la Cámara de Agentes de Pesqueros Extranjeros (CAPE) y su presidente Aldo Braida, dijo que no les alcanzaba la infraestructura y que debían trabajar apretados, ¿detectan que pase esto?
-El buque pesquero tiene la categoría de buque precario. No tenemos un muelle específico para ellos y se ubican donde hay lugar. Ahora esa categoría tiene un rendimiento menor a otros años.
No estamos en condiciones de dar un lugar específico todavía a las pesqueras, la propuesta era tratar de avanzar con el puerto pesquero y en ese lugar sí que tengan prioridad, pero todavía falta.
-Un informe reciente de la Comunidad de Policías de América relaciona al Puerto de Montevideo con el narcotráfico, principalmente de cocaína, ¿qué opina de esta vinculación?
-De esas investigaciones se encarga Prefectura con nuestro oficial de seguridad, no tengo nada para decir más que colaboramos con lo que haya que colaborar. No tengo ninguna denuncia formal ni tampoco tendría por qué hacerse acá, se maneja en otro ámbito.
-¿Cuáles son los siguientes pasos a seguir en el plan maestro de la ANP?
-Hicimos un análisis de qué grado de cumplimiento del plan anterior teníamos, después se hizo la estimación de los escenarios futuros, escenarios de baja, de media y de alta, de acuerdo al contexto interno y externo. Eso lo recibimos y de ahí detectamos el escenario más probable.
Ahora se está confirmando si nuestra capacidad física instalada es suficiente para esa demanda y hasta qué año no tenemos que hacer nada. Se están presentando los informes en este momento. Como etapa final seguiría nuestro informe del grupo de gerentes y la puesta en consideración al sector privado para confirmar que el escenario que elegimos es el que todos ven como razonable para poder definir desde ese punto de partida las acciones.
No estamos mal en infraestructura, eso nos adelanta que tendríamos un respiro de unos años en cuanto a obras a hacer en el puerto de Montevideo.
La palabra de Katoen Natie
Consultado por CRÓNICAS, el director de Relaciones Institucionales de Katoen Natie, Fernando Correa, aclaró que la empresa belga espera, antes de fin de año, “recibir las ofertas y tener seleccionado al comprador”. Sin embargo, remarcó que la firma no comunicó un plazo para la venta a la ANP y que la prórroga de 180 días para presentar el plan quinquenal de inversiones es independiente del traspaso de las operaciones.
