VÍCTOR ROSSI, MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS
La dinámica productiva de los últimos 15 años desnudó carencias en infraestructura que hasta entonces no representaban un problema para el país. El Uruguay productivo aumenta el nivel de exigencias y los desafíos no solo se limitan a poner a punto una ruta o un camino secundario, sino que abarcan el sistema portuario e incluso la necesidad cada vez más manifiesta de poner en marcha el modo ferroviario. El anuncio de una tercera planta de celulosa, de la mano de UPM, incrementa la urgencia de obras en todos los niveles. El ministro Víctor Rossi hace un pormenorizado relato de los problemas que enfrenta el país en materia de infraestructura y de las soluciones que tiene su cartera para paliar la situación, aunque reconoce que los desafíos en la materia recién están comenzando.
Por Oscar Cestau | @OCestau
-Da la sensación que en materia de infraestructura, en el país siempre hay cosas por hacer, y que los problemas son de larga data. ¿Por qué?
-Porque hay un cambio muy importante en la matriz productiva del Uruguay. En estos 10-12 últimos años se ha producido un salto en el nivel de producción del país, y es un fenómeno que no llegó a un estado final, sino que se puede proyectar todavía más allá. En ese contexto, una de las limitantes que va a determinar la posibilidad de seguir creciendo o no es la infraestructura. Por lo tanto, creo que es justo que el país se plantee un gran esfuerzo de inversión en infraestructura.
Hemos vivido demasiado tiempo a partir de la infraestructura ociosa con la que el país contaba; y que no solo no se utilizaba a pleno, sino que en algunos casos ni siquiera se utilizaba. Desde mediados del siglo anterior, desde la presidencia de Tomás Berreta, el Uruguay ya poseía una red de caminería muy buena, comparable incluso con la de cualquier país desarrollado. Y esa caminería, que siempre tuvo tramos muy buenos, regulares y malos, no estaba nunca requerida.
Hoy día se puede salir a recorrer algunas rutas en las zonas de granja ubicadas en los alrededores de Montevideo y Canelones, y se va a encontrar con pavimentos que se hicieron en esa época, hace 60 o 70 años, y que todavía se siguen usando. La población contaba con esa infraestructura casi sin reparar si era muy buena o regular, y prácticamente no requería mantenimiento. Pero al transformarse los volúmenes que se transportan por esas rutas, con camiones que llevan mucho más peso dado que se multiplicó por varias veces la producción de granos y madera, empezaron algunas rutas a sufrir desgastes. Porque son rutas planificadas para otra época y otras exigencias.
Entonces, lo que había existido durante 30 años, fue demolido en poco tiempo. Así muchísimas rutas y caminos del país. Ante esto, se inició un recapado con condiciones no adecuadas de carpeta, que no se pudo terminar porque el tránsito de camiones la rompió antes. Hubo que suspender esa modalidad y en algunos casos nos ha obligado a levantar la ruta e instalar una nueva base para construir un camino más acorde a las exigencias actuales. Pero ese es un fenómeno que, por suerte, se ha incorporado a la realidad del país. A su vez, nos sube el nivel de exigencias y de la calidad del servicio que tenemos que ofrecer.
“Somos firmes partidarios del puerto de aguas profundas y sentimos que es nuestra obligación dejar bien encaminado ese tema”
-¿Qué pasa en materia de infraestructura portuaria?
-La mayoría de los muelles del Puerto de Montevideo tienen más de 100 años, salvo lo construido por TCP y el Muelle C, que ahora se está ampliando. Esos muelles son los únicos que fueron recimentados a 14,50 metros y que son acordes a la demanda. Todavía no podemos decir que el puerto esté saturado o que no tenga la capacidad de seguir recibiendo carga, pero en los últimos 20 años ha tenido una transformación imponente.
Esa transformación nos impone que ahora ya no tenemos la funcionalidad plena de esos muelles que fueron construidos a principios del 1900 y que en ese entonces se discutía en la sociedad uruguaya y en los medios de prensa por qué ese disparate y ese derroche. La visión de construir un puerto de tales características en esa época es lo que nos ha permitido, hasta ahora, dar respuesta a la demanda y convertirnos en un puerto de referencia en la región y en América. Pero de ahora en adelante, si a eso no lo acompañamos con nueva infraestructura, estamos liquidados.
Entonces, es un desafío que se plantea el país, porque más allá de las circunstancias que estamos viviendo en 2016, y que de alguna manera se arrastra del 2015, en la medida que recomponga ese camino de crecimiento, o resolvemos estas necesidades o se van transformar en dramáticas. Tenemos que prepararnos, y esto es lo que estamos haciendo. Dimos demasiadas ventajas antes, cuando se establecieron planes que posteriormente fueron dando frutos. Teníamos una infraestructura ociosa acumulada que nos permitió salir del paso, pero hoy no tenemos más remedio que dar respuestas y avanzar de cara a los desafíos que se vienen.
-¿Está la construcción de un nuevo puerto entre los desafíos?
-Nuevos puertos son bienvenidos, pero primero que nada preparemos los puertos que actualmente tiene el país para que el Sistema Nacional de Puertos esté en condiciones de dar respuesta a la demanda. La primera obligación que tenemos es no decirle a ninguna carga que espere porque tenemos que arreglar el puerto. Tenemos que dar respuesta a la demanda, ya sea en espacios, en muelles y en profundidad en cada lugar. Esto, en primer lugar, es un desafío para Montevideo, también para Nueva Palmira, Fray Bentos y para el resto del sistema portuario, porque cada cual, en su medida, tiene mucho más para dar.
Considero que el puerto oceánico de aguas profundas es una definición de Estado, porque más allá de toda polémica alrededor del tema, existe este sueño de los uruguayos desde hace decenas de años y ha sobrevivido a los gobiernos de todos los partidos. Prácticamente todos se han referido a la oportunidad y a la necesidad de este puerto oceánico, que es una necesidad estratégica pensando en el futuro del país.
Cuál es la ubicación en la costa y las características de ese puerto es lo que da origen a una serie de interrogantes que tendrán que ser respondidas por el conocimiento, y que tendrá que tener una definición para estar en condiciones de no perder la oportunidad, que no es hoy. Pero hay que estar preparados. Hoy nuestra urgencia, demanda y compromiso es dar respuestas al sistema portuario nacional. No sé en qué momento estaremos en condiciones de dar el paso, pero lo estamos estudiando, y lo hacemos seriamente, sin ruidos ni titulares ni mega anuncios. Reitero, somos firmes partidarios del puerto de aguas profundas y sentimos que es nuestra obligación dejar bien encaminado ese tema.
“Si lo que se viene es lo que aspiramos, lo que le conviene al Uruguay es instalar el modo ferroviario”
–En materia de caminería, ¿qué obras son las más relevantes de cara a esos desafíos que tiene el país?
-Si bien todo necesita elevar su nivel de respuesta, hay determinadas rutas nacionales que son vitales porque conectan los lugares de producción con las zonas de comercialización y transporte. La Ruta 55, que era una vía secundaria o terciaria, ahora pasa a ser desde el punto de la carga para Montes del Plata una ruta principal. A la red de rutas nacionales que como una mano atraviesa el país, ahora hay que agregarle una trama transversal jerarquizada. Por eso estamos trabajando en las rutas 14 y 26, como antes trabajamos en la 11 y en la ruta perimetral.
-¿Qué pasa con el ferrocarril? Teniendo en cuenta la actividad y lo que se viene, ¿es utópico pensar en su desarrollo de una vez por todas?
-No es utópico, al contrario… Si lo que se viene es lo que aspiramos, lo que le conviene al Uruguay es instalar el modo ferroviario. En alguna época, no sé dónde, a alguien se le ocurrió que el modo ferroviario había perimido, y no advirtió que lo que quedaba atrás era una tecnología, pero no el modo de transporte, que tiene una serie de potencialidades y que para Uruguay puede ser un instrumento muy importante, pero no solo para el país, sino para el Uruguay integrado y vinculado a la región. Hay muchas opiniones pero poco conocimiento, y en este último tiempo nosotros marcamos una estrategia, a través de la cual se está acumulando una inversión importante.
El hecho de que ahora aparezca la oportunidad que un solo un tramo nos pueda estar ofreciendo una carga de algún millón de toneladas al año es un gran desafío. A partir de eso, la posibilidad de desarrollo del modo ferroviario en la región se va a multiplicar. Intuíamos que había que empezar con algunas líneas… Por ejemplo, en la línea Montevideo-Rivera se ha invertido bastante, y hoy ha cambiado muy positivamente de Paso de los Toros hacia el norte; ahora nos aprestamos a trabajar hacia el sur. Ya se están instalando las obras en la línea del litoral, con excepción de Fray Bentos, porque entre Fray Bentos y Alcorta se está llamando a una PPP.
“Teníamos una infraestructura ociosa acumulada que nos permitió salir del paso, pero hoy no tenemos más remedio que dar respuestas y avanzar de cara a los desafíos que se vienen”
-¿El ajuste anunciado por el gobierno implica una reducción de algunas obras o el tema infraestructura va por otra vía?
-Acá no hay dos vías. Lo que hay es la confirmación de que lo que se planteó en el presupuesto quinquenal se mantiene absolutamente, y si es posible iremos más lejos. Creo que las circunstancias nos van a obligar y van a justificar que el país vaya más lejos en materia de inversión en infraestructura.
-Una de las grandes noticias de este año fue el anuncio de UPM de instalar una tercera planta de celulosa en nuestro país. ¿La confirmación del negocio queda supeditado a una inversión en obras de infraestructura que ronda los US$ 5.000 millones?
-Yo no lo plantearía así, porque en realidad es una decisión que nos comunicaron los responsables de UPM y que no está condicionada a la infraestructura. Sin embargo, es evidente que si tenemos problemas en infraestructura como ya sabemos, y le vamos a agregar una producción de dos millones de toneladas, hay que ver por dónde llevamos la materia prima y por dónde la sacamos del país. Además, hay que tener muelles para embarcar y galpones para estibar, entonces es evidente que esto representa una exigencia adicional a la que el país tiene.
Entonces, de la misma manera que hay que llevar adelante una serie de iniciativas en distintas áreas para que este emprendimiento sea posible, también deberá prepararse la infraestructura para eso. Y en este tipo de emprendimientos siempre hay una importante inversión -que tiene significación para la economía del Uruguay-, que corre por parte del inversor; y hay un acompañamiento necesario por parte del país.
En cifras gruesas, ha trascendido por un lado los 4.000 millones de dólares de parte del inversor, y por otro, los 1.000 millones que debería poner el Estado. Veremos exactamente cuánto es que el Uruguay tiene que invertir para facilitar esta actividad, que de concretarse va a ser un aporte muy significativo a la generación de trabajo, al crecimiento del PBI, al nivel de ingresos que en el país se va a distribuir. Estamos en los pasos iniciales.
-¿El plan de obras depende del lugar para instalar la planta?
-El lugar es importante y hay definiciones que son difíciles de tomar sin tener una decisión con respecto al lugar. Eso habrá que definirlo. También es cierto que el país tiene una idea de desarrollo, con un plan de infraestructura que no es ajeno a las necesidades específicas de este emprendimiento.
Nosotros pensábamos en un Uruguay en crecimiento, y no descartábamos en este sentido existieran un conjunto de proyectos que por ahí se están gestionando, lo que incluía una tercera planta de celulosa. Por eso hace mucho tiempo que se está trabajando en las vías férreas, y habrá que seguir haciéndolo, y se está invirtiendo en el Puerto de Montevideo, y habrá que seguir haciéndolo.
Y hay un desafío importante en materia de carreteras en la región donde se ubique el emprendimiento y en algunas rutas nacionales vinculadas al mismo. En el plan que abarca 2016-2017 tenemos definido realizar siete puentes sobre la Ruta 5, como forma de asegurar ese corredor con determinadas características. Hay cosas para hacer, claro, pero hay un plan de infraestructura en desarrollo que no tiene que modificarse sustancialmente, si acaso, adicionar cosas.
-¿Por qué se mira hacia Arabia para buscar los 1.000 millones de dólares que tendría que invertir el Estado?
-Yo miro para todos lados. Como en el Antón pirulero, cada cual atiende su juego. Conozco lo de Arabia, sé que el presidente va a encabezar una presentación en España, más precisamente en Galicia, también va a encabezar una presentación en Alemania, y vamos a hacer presentaciones en todos los rincones del mundo donde haya inversores dispuestos a invertir en estas obras vinculadas a UPM y para otras que el país necesita.
Es una decisión que deberá liderar Economía, aunque todavía el equipo que tiene que ver con el financiamiento no se ha puesto a funcionar y tampoco hay decisiones concretas, pero se me ocurre que hay instrumentos que podrían dar respuestas a las necesidades de financiamiento. Uruguay no tiene problema de crédito. Por su prestigio a nivel internacional, tiene oferta de crédito de variado origen.
El asunto es que debemos ser responsables en la administración de esos espacios de crédito, porque son obligaciones que después el país tiene que cumplir para seguir teniendo el buen prestigio ganado. Por lo tanto, no creo que el gran problema sea el financiamiento porque es una inversión que se justifica por sí misma. Pero no me parece que es ahí donde esté el cuello de botella. El cuello de botella está en nuestra capacidad de respuesta en tiempo y forma.
Tenemos que avanzar en una forma armónica con lo que se ha anunciado y que será el compromiso a asumir. La instalación de la empresa representa una inversión y el proyecto tiene sus tiempos, pero hay un momento donde la empresa tiene que ponerse a funcionar para producir utilidades que justifiquen esa inversión. Y ese no es un factor que se pueda manejar caprichosamente a nuestro paladar. Por lo tanto, para que esto funcione y el ciclo genere resultados económicos para todas las partes, nosotros tenemos que acompañar ese proceso. Por los tanto, los instrumentos tiene que ser acordes.
“Vamos a hacer presentaciones en todos los rincones del mundo donde haya inversores dispuestos a invertir en las obras vinculadas a UPM y para otras que el país necesita”
-¿Algo de esto se puede decidir a través de las PPP?
-Lo dudo. Prefiero otros instrumentos, porque con la ley vigente y la experiencia que tenemos hasta el momento tendría dudas en comprometer el tiempo. Uruguay ya es mirado por muchos en el mundo en función de sus virtudes, tiene el grado inversor, es un país que luce por el cumplimiento de sus compromisos, por la seriedad de sus planteos, por el funcionamiento de sus instituciones, y porque ha generado un proceso de transformaciones sociales profundas de mejoramiento de las condiciones de vida de los uruguayos. Es un país que tiene su prestigio. Por algo la empresa finlandesa toma esta decisión. Podría haber anunciado la intención de instalarse en la propia Finlandia o en Brasil… Brasil es líder en producción de celulosa en el mundo. Que se tome la opción en Uruguay no es porque sí.
Nosotros aspiramos a que crezca la economía del país, y eso significa que se incremente la generación de actividad económica en distintas áreas, que crezcan las oportunidades de trabajo permanentes para los uruguayos, que mejore la infraestructura; y que todo eso nos permita facilitar el crecimiento de otras áreas y la concreción de nuevos negocios en el Uruguay y más allá del territorio del país. Aspiramos a recuperar, repito, el modo ferroviario, que solo con ese cliente estaría transportando más carga que nunca en su historia, aún comparándolo con la época de los ingleses.
-Con una mirada al largo plazo, ¿es posible decir en algún momento ‘tengo la casa en orden en materia de infraestructura’ o en esta área los desafíos son continuos?
-¿Quién tiene la casa en orden en materia de infraestructura? En un país joven como el nuestro, en un continente también joven pero desordenado como es América Latina, los desafíos en materia de infraestructura recién están comenzando. Con solo mirar lo que existe en el mundo y ver lo que acá en América existe, es fácil imaginarse todo lo que nos gustaría promover hacer y tener. En ese sentido, no sé si en algún lugar los problemas del mejoramiento de la infraestructura están resueltos de una vez y para siempre. Me consta que aún en los países más desarrollados y con mayor inversión en la materia existen preocupaciones permanentes, pero en el caso del Uruguay, si acaso, casi que estamos empezando.
Procesos lentos
-¿Por qué ha sido tan difícil impulsar obras bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP)? El Pit-Cnt defiende la inversión pública y, en cierta forma, se opone a las PPP. ¿Eso dificulta la concreción de obras?
-Es una opinión. Nosotros no sabemos exactamente los argumentos de parte del Pit-Cnt, pero la participación público privada es un mecanismo, es una forma o un tipo de concesión. Acá en el Uruguay las concesiones de obra tienen otras expresiones… En algún momento se utilizaron muchas, otras quedaron por el camino, pero incluso de aquellos tiempos siguen dos concesiones de obra pública que nosotros hemos ampliado en este último tiempo, que son sobre tramos de las rutas 5 y la 8.
Y tenemos un sistema muy propio, particular que es una concesión público – público, que la llevamos adelante con la Corporación Vial del Uruguay (CVU) y que exitosamente ha funcionado durante unos cuantos años hasta el presente. Incluso hemos firmado nuevos contratos hacia el futuro, elevando la extensión de 1.600 kilómetros a 2.670 el financiamiento con la CVU.
Pero además de eso, tenemos necesidad de avanzar promoviendo otro tipo de inversión, y ahí apareció el instrumento de la PPP, más determinado por las condiciones macroeconómicas en que se debía desenvolver el país y el cuidado que tenemos que tener en los márgenes fiscales. Y ese instrumento, que se aplica en otros lugares del mundo, en Uruguay es relativamente nuevo. Como experiencia, en realidad solo está el de la cárcel de Punta de Rieles. Pero en rutas todavía no iniciamos ninguna obra porque los procesos son muy lentos, hay una serie de instancias que a lo mejor en la marcha y con el correr del tiempo se pueden simplificar.
Tenemos definidos ocho proyectos, de los cuales ya tenemos cuatro llamados y vamos a llamar otros cuatro este año. Es un instrumento que tenemos en marcha y que queremos concretar lo más rápido posible, sin perjuicio que de todo esto surja una enseñanza que nos permita mejorar el sistema para el futuro. Tampoco se pueden cambiar las reglas de juego en el medio del camino.
-¿Hay interés privado por estos proyectos?
-Hasta ahora ha habido respuesta, pero no todas las empresas están en condiciones de participar en estos proyectos. Algunas empresas nacionales carecen de experiencia, en otros casos, implica contratos por alrededor de 20 años y se trata de empresas que de repente tienen mucho menos tiempo de constituida, entonces no es fácil que asuman compromisos a tan largo plazo porque significa un cambio en el tema relacionamiento y no todas están preparadas para eso. Pero también desde el punto de vista de las empresas internacionales hay inconvenientes. Nuestras PPP, que son muy grandes para nosotros, suelen ser chicas para los emprendimientos internacionales.
Por lo general, las empresas internacionales quieren imponer su aprendizaje y sus exigencias, que no necesariamente coinciden con nuestra ley y nuestra condición. Entonces, las empresas extranjeras que están más decididas a participar, en general, han encontrado la forma de asociarse con empresas nacionales y de ahí salen ofertas. También los organismos multilaterales de crédito han participado del financiamiento, y mucho de ese financiamiento se ha destinado a la infraestructura vial. Ahí también los procesos son lentos y llenos de prácticas burocráticas.
