Director Nacional de Transporte
En un mano a mano con CRÓNICAS, Labandera se refirió a la coordinación con la empresa UPM y adelantó que hay un cronograma de reparación y de ampliación de las rutas que ya está siendo implementado. Por otra parte, manifestó que desde la órbita de la ITPC se busca limitar de algún modo el ingreso al registro de transporte profesional de carga. Esta cuestión, aseguró, se va a discutir en conjunto en los próximos días.
Por Oscar Cestau | @OCestau
¿Cuáles son los principales temas en los que está poniendo foco hoy la Dirección de Transporte?
La Dirección Nacional de Transporte tiene a su cargo todo lo que es la regulación del transporte de pasajeros, suburbano y departamental, no urbano y el transporte de carga de todo el país, ya sea profesional o propio.
Pero a su vez tiene todo el transporte internacional de carga de pasajeros y todo lo que tiene que ver con transporte aéreo, fluvial, marítimo y ferroviario.
En la etapa anterior hubo que poner foco básicamente en que el sistema de conectividad se mantuviera en lo que tiene que ver con el transporte de pasajeros, para lo cual se realizó un esfuerzo económico muy importante por parte de la administración a través de los distintos subsidios que se fueron trasladando; subsidios históricos que ya existían, como el del gasoil -o del boleto-, al boleto estudiantil y una especie de subsidios de guerra, especiales y absolutamente circunstanciales. Esto en un contexto de pandemia en el que la conectividad bajó al 20%, ya que los ómnibus descendieron al 20% la facturación.
El transporte de carga, como se mantuvo la frontera abierta, tanto el nacional como el internacional, siguió funcionando de manera más o menos adecuada.
Por supuesto, el transporte aéreo se redujo a cero, el transporte fluvial también y el ferroviario está en otras etapas, vinculado hoy directamente a lo que es UPM.
En este sentido, habrá que tomar una decisión referida a si no solo se transporta carga sino pasajeros; existe todo un proyecto en esta materia, aunque es un tema que está básicamente en la órbita de AFE, más que en la de la Dirección Nacional de Transporte.
Hoy en día, lo que se está buscando es redimensionar y rever, sobre todo en materia de transporte de pasajeros, el esquema tal cual está planteado porque hay problemas estructurales. El problema del descenso de pasajeros en los ómnibus ya viene desde antes de la pandemia. Hoy el flujo de pasajeros en suburbanos está en el entorno del 80%, mientras que el interdepartamental, tanto de corta, media, como larga distancia está en aproximadamente un 70%.
Lo que todavía no hemos podido identificar -ni las empresas de transporte ni nosotros-, por una cuestión multifactorial, si en realidad ese descenso con respecto a prepandemia se va a mantener o no. Porque hoy la gente trabaja más desde la casa y ha optado por decir ‘nos juntamos cuatro’ y pagamos la nafta y nos vamos. Y si bien es cierto que hubo temor en un momento determinado a subirse en un transporte público, considero que era absolutamente infundado porque no hubo ningún foco que se haya disparado vinculado a este tipo de transporte.
Creo que hay que analizarlo con un poco más de detalle, ver cuáles son esos factores, porque incluso la paramétrica que se hace a los efectos de fijar la tarifa y los costos en cada caso tiene que previsionar cuál es la eventual facturación.
Se ha contratado una consultoría, en el marco de un proyecto de cooperación técnica del BID, con un especialista en materia de transporte. Vamos a realizar una revisión en cuanto a los subsidios que se están otorgando y eventualmente la frecuencia y los turnos, en suburbanos e interdepartamentales.
Estamos viendo también algunos cambios operativos; se ha buscado dar mucha mayor transparencia a los trámites, simplificarlos. La propia pandemia ayudó en eso porque se fueron informatizando y eso colaboró. Ahora, lo que pretendemos es dejarlo laudado.
Los dos pilares grandes son transparencia y facilitación al usuario, que al final del camino es el que nos paga el sueldo.
¿Cuál es la situación del transporte carretero? Las estadísticas indican que hay un aumento de la siniestralidad, aunque indudablemente el incremento del tránsito puede influir. ¿Cuál es el sistema de control que hay hoy desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)? ¿Cómo se controla el tránsito de este tipo de transporte?
El tránsito no lo controla únicamente el Ministerio de Transporte; lo controlan las intendencias departamentales en sus departamentos y la Policía Caminera con competencia a nivel nacional. El MTOP lo que regula y lo que controla sustancialmente tiene que ver con la validación y la homologación de los vehículos y las condiciones de estos para poder circular.
En lo que refiere al peso, eso es un control que no solo lo hace esta dirección, sino que también tiene un correlato en la Dirección Nacional de Vialidad, porque un exceso en la carga termina perjudicando la infraestructura de las rutas, los puentes, etc.
En esta administración está previsto un récord de puentes en la historia del Uruguay. Más de 200 puentes se están arreglando o se van a construir de acá al final de la administración.
El debido control de los pesos, que se hace en las distintas balanzas que hay distribuidas por todo el país, tiene que ver justamente con la necesidad de cautelar la infraestructura de las rutas, más allá de lo que pueden ser las condiciones de seguridad.
A esos efectos, pero no solo para controlar el transporte de carga sino también el de pasajeros, hay un equipo inspectivo, de funcionarios que recorren el país. Son menos de los que quisiéramos, pero tienen un desempeño bastante adecuado y esforzado; son muy eficientes. Son casi 30 personas que salen con choferes del ministerio; tenemos en este momento 12 vehículos. Estos tienen un plan de inspección, y se controla tanto en carga como en pasajeros. En algunos casos se hacen procedimientos conjuntos con Policía Caminera y con las áreas de tránsito de las intendencias.
Acá la finalidad no es recaudar, sino minimizar el riesgo, incrementar la seguridad y hacer pedagogía desde el punto de vista del tránsito en cuanto a seguridad.
¿Cuál es el plan del MTOP y de esta dirección respecto a UPM 2, teniendo en cuenta que la planta va a empezar a trabajar antes de que esté pronto el ferrocarril?
Con UPM, en el marco de UPM 2, venimos trabajando hace más de un año. Todas las máquinas y equipos que ha traído la empresa al Uruguay necesariamente han requerido servicios especiales de tránsito, con custodia por parte del MTOP y de Policía Caminera. Ese fue uno de los aspectos que coordinamos.
Llegó un momento que teníamos, los siete días de la semana, en más de un lugar del país, traslado de maquinaria muy pesada por las rutas nacionales.
Muchas veces se les pide un estudio previo de parte de un ingeniero con un análisis de si la ruta y el puente van a soportar ese peso. Hubo una coordinación muy grande con la Dirección Nacional de Vialidad en toda esa etapa.
Pero volviendo al principio, con UPM venimos trabajando muy bien. Es un ejemplo muy claro de lo bien que puede trabajar el sector público con el sector privado cuando hay sinergia y todos buscamos lo mismo, que al final del camino es el bien del administrado.
Va a haber una mejora de las rutas, hay todo un cronograma de reparación y de ampliación de las rutas que ya se está implementando.
Además, UPM no es la única empresa que circula, lo que hace que la problemática se multiplique.
¿Qué datos se manejan en cuanto al comienzo de operaciones del ferrocarril?
Lo que sucede es que todavía hay alguna expropiación que está pendiente. Pero ya está todo orientado como para que empiece a funcionar en breve.
¿Cómo es la relación de esta dirección con la Cámara de Transporte?
Hay un gran paraguas institucional que es la Cámara de Transporte, que engloba tanto el transporte de carga como de pasajeros.
En lo que refiere al transporte de carga, hay una intergremial, que es en definitiva una cámara de segundo grado, integrada por un aproximado de 20 cámaras de todo el país, que a su vez están integradas por muchas empresas. La Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre (ITPC) incluye también al transporte internacional de carga.
Bajo este mismo paraguas está también Anetra (Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero por Autobús), que es transporte de pasajeros y Grupo 12.
Sin perjuicio de eso hay muchísimos transportistas, sobre todo a nivel de carga, no alineados con ninguna cámara.
Nosotros, en general, como corresponde, tenemos un tratamiento institucional, y sobre todo a nivel de los ministerios, cuando hay Consejos de Salarios van las entidades más representativas.
El relacionamiento es muy bueno, es periódico. Estuvimos reunidos la semana pasada con el presidente de la República y la ITPC, donde quedó como deber la generación de una especie de mesa donde discutir algunos temas que nos preocupan a todos, a los efectos de buscar soluciones adecuadas en ese sentido.
Esta semana también me reuní con la directiva de Anetra… Tenemos un diálogo semanal.
En lo que refiere a la venta de vehículos, mes a mes se incrementa la comercialización de utilitarios y de camiones, lo que marca una recuperación y dinamización de la economía. ¿Tenemos la estructura vial a nivel país para soportar todo ese flujo?
Yo creo que de carreteras sí. Seguramente a fin de año estaremos con una importación de vehículos superior a la prepandemia. Fue superior en el 2021, se mantuvo más o menos equilibrado en el 2020, que fue un año muy complicado. Parecería que el transporte de carga ha llevado la crisis bastante bien.
Tiene el problema de la zafralidad, que no es menor, porque a veces no permite prever y se depende del clima y de los precios internacionales.
Al no ser un precio regulado el del flete, eso también le genera ciertos problemas.
En la zafra están casi todos los transportistas trabajando, pero en el post zafra el trabajo desciende abruptamente. Ahí muchas veces hay un planteo por parte de la misma Intergremial de transporte, que hay que analizar en el marco de la mesa que mencionaba anteriormente, que es limitar de algún modo el ingreso al registro de transporte profesional de carga. Ya sea limitar la importación en un extremo o no limitarla, pero sí limitar el ingreso al registro y habilitar, por ejemplo, el ingreso de un vehículo nuevo a una empresa con la condición de que salga un vehículo usado de esa misma empresa. Se está evaluando actualmente la legalidad de esto.
¿Cuál es su opinión?
En mi opinión, la limitación es de dudosa constitucionalidad, pero lo vamos a discutir en un ámbito conjunto con la ITPC en los próximos días.
Hay ciertos reparos respecto a la eventual constitucionalidad de una norma, incluso del rango legal que habilite esa situación, porque para limitar un derecho de carácter constitucional, como el derecho al trabajo, a la libertad de empresa, se necesita una ley, que además sea dictada por razones de interés general.
Una cuestión de control
En un almuerzo en Paninis con CRÓNICAS dijo que era filosóficamente contrario a los subsidios. ¿Sigue pensando lo mismo?
No, la realidad me demostró que hay servicios, como el del transporte público de pasajeros, que no se sostienen a tarifas razonables si no es mediante la transferencia de subsidios por parte del Estado. Después, la estructuración de esos subsidios y los criterios de asignación es otra historia. De alguna manera enmiendo la afirmación que hice, parcialmente. Teniendo muy claro que tiene que haber un control muy grande, porque es la plata de todos.
