En otras oportunidades ya se habían dado algunas subas de precios importantes, principalmente por cuestiones relativas a los combustibles, donde tienen incidencia los escenarios de conflicto bélico, pero nunca habían ocurrido en la historia problemas logísticos en el área con esta magnitud.Sacando provecho de los problemas logísticos y el aumento de la demanda, las agencias de transporte marítimo han encarecido los fletes en una proporción incluso mayor al 500% calculado sobre los precios previos a la pandemia.A modo de ejemplo, Olaizola comentó que un contenedor estándar (40 pies) en setiembre de 2019 rondaba de costo los 1.500 dólares de flete, mientras que actualmente cuesta alrededor de 12.000 dólares. “Es tremenda la diferencia, es absurda yo nunca había visto una cosa igual”, comentó.Escenario dantescoEste escenario internacional ya está teniendo sus repercusiones en varias empresas uruguayas, tanto en lo que refiere al sector importador como al exportador.Daniel Olaizola: “Tengo 20 años en esto y no habíamos visto problemas de este tipo”.
Álvaro Iglesias, de la firma Cardama, que se dedica a la producción de harinas de carne y huesos y sebo, e integra la Unión de Exportadores, señaló que como su empresa está estrechamente vinculada a la industria frigorífica está afectada de manera similar a la del resto del sector exportador. “Arrancamos con este problema en primer lugar de aumento de tarifas y luego de falta de contenedores a mitad del año pasado, donde el problema se ha visto profundizado en este año y en especial en los últimos tres meses”, señaló el empresario.Iglesias estimó que al menos hasta fin de año exportarán “un 50% menos de lo que estamos habituados”.Ello implica menos facturación, pero al mismo tiempo implica gastos extras. “Al no haber contenedores para cargar el producto, tenemos que moverlo a un depósito de un tercero porque nuestra área de acopio se llena. No solo dejamos de exportar, sino que estamos incurriendo en gastos extras”, comentó.“El escenario por donde lo veas es dantesco”, opinó el exportador, agregando que “lo peor es que el contexto no pinta a una mejora, sino todo lo contrario”.En ese sentido, si bien destacó que los números de las exportaciones vienen mejorando, estimó que en los próximos meses se va a empezar a ver, sobre todo en los rubros que usan contenedores, un freno bastante grande en los volúmenes. “Porque lo grave-grave empezó a fines de julio, principios de agosto, entonces todavía no se está viendo en los números”, explicó.Iglesias comentó que en el caso de su empresa, algunos clientes en China ya empezaron a reclamar por el incumplimiento de los plazos previstos en los contratos. Si bien hasta ahora hay una comprensión por parte de los compradores porque es una situación que “no es exclusiva de Uruguay”, va a llegar un momento en que su cadena de suministro también se va a cortar por falta de producto. Asimismo, preocupa la suba del flete porque la única forma de exportar es pagando fletes más caros. “Hay productos que pueden absorber esa suba y hay otros que no”, lamentó.Iglesias comentó que conoce casos que han dejado de exportar debido a esta coyuntura. “Hay algunos mercados de destino donde los fletes han crecido tan exponencialmente que ya ni siquiera es posible seguir exportando. Nos hemos retirado de esos mercados y los compradores lo entienden y están buscando por la de ellos alguna solución”, indicó.“Estamos sufriendo”Por su parte, desde el sector de la pesca, Eduardo Estellano, director de Novabarca, se manifestó en un sentido similar, explicando que “estamos sufriendo como todas las industrias de todo el mundo, porque este es un problema logístico a nivel mundial”, haciendo alusión a la falta de contenedores. Pero además, en el caso de Uruguay se agrava porque la ruta del Atlántico no es la que los barcos contenedores le dan más importancia, sino que es la ruta del Pacífico la más importante para ellos. “Al ser una ruta menor, sufrimos más la falta de contenedores”, indicó.Estellano comentó que en el caso de su sector, la pesca, “está afectando mucho” porque se está en plena zafra. “Es el momento del año donde se pesca más y al no poder embarcar porque no contamos con contenedores, se están creando enormes stocks de productos, y está siendo colmada la capacidad del frío de Montevideo. Estamos usando otro espacio de frío de alquiler, pero ese espacio, al ser nuestra situación igual que la de los frigoríficos, a la de Conaprole, a la de todos los exportadores de productos que requieran frío, está llegando a su capacidad máxima”, señaló.El empresario también comentó que hay un problema de “falta de contenedores”. Durante la pandemia, explicó, las navieras “dieron de baja a más o menos un 10% de los contenedores” que estaban “próximos a su fecha de vencimiento”. Esos contenedores se deben reponer, pero las fábricas que los fabrican no lo pueden hacer al ritmo necesario porque, increíblemente, también sufren la falta de contenedores para su materia prima. “Entonces, es un círculo vicioso que se ha creado”, remarcó Estellano.“Está imposible”Por su parte, desde el sector automotor, Pablo Ramos, gerente general de Santa Rosa Motors, dijo a CRÓNICAS que a la empresa le están impactando el aumento de los costos de la logística y el incremento de los riesgos por la mayor cantidad de escalas que deben hacer los barcos.“La crisis del covid hizo que se redujeran las frecuencias de los barcos, sobre todo para nuestra región, donde tenemos menos volumen. Argentina, con la crisis profunda que tuvo, es un poco lo que marca (esa baja), porque Brasil dentro de todo nunca paró, (…) pero sobre todo para Uruguay se redujo mucho la frecuencia”, detalló Ramos. A modo de ejemplo, contó que llegaron a tener un embarque de vehículos Nissan a Uruguay, donde los autos tenían que bajar en un puerto de EEUU, quedaban un tiempo, y después lo recogía otro barco que bajaba (a Sudamérica). Nuestras listas y nuestros tiempos de entrega se duplicaron por este tema, pero no había otra manera. Era la única frecuencia marítima que teníamos y la manera más corta en tiempo”, explicó.Ramos explicó que esa situación trae aparejado además un riesgo adicional por la mayor manipulación del auto en puertos. “Cuanto más largo es el proceso y más etapas tiene, más riesgos corrés”, comentó.“A nosotros nos afectó mucho, sobre todo en los costos. Si no tenías los fletes negociados todo lo que es de China tuvo un aumento brutal, el contenedor está (a un precio) imposible”, concluyó.“Hay algunos mercados de destino donde los fletes han crecido tan exponencialmente que ya ni siquiera es posible seguir exportando”, dijo Álvaro Iglesias.