Si miramos el mapa del transporte uruguayo, y nos remontamos a un período extenso, por ejemplo, cuatro décadas atrás, la realidad logística y de conectividad era muy diferente. A su juicio, ¿cuál fue el hito que transformó para siempre la forma de mover pasajeros en el país?

Antes de hablar de hitos, hay algo que vale la pena destacar: a diferencia de otros sectores, donde desaparecieron compañías y surgieron nuevas, en el transporte hubo una gran estabilidad empresarial. Hay empresas de gran porte y otras familiares, pero en general han logrado mantenerse en el tiempo, y eso también explica parte de la fortaleza del sector.

Si tengo que señalar un hito dentro de estos últimos 40 años, sin duda fue el Plan de Renovación de Flota de 1992. A través de un esquema de leasing impulsado por el Banco República, con el respaldo del Ministerio de Transporte, más de 2.500 unidades fueron renovadas en todo el país. Fue un cambio profundo porque permitió a las empresas acceder a financiamiento para modernizar su principal herramienta de trabajo.

Además, tuvo otro componente muy importante: fue posible gracias a un acuerdo político de alto nivel. En aquel momento, el presidente Luis Alberto Lacalle Herrera y el entonces intendente de Montevideo, Tabaré Vázquez, respaldaron una iniciativa que permitió articular al Banco República, al Ministerio de Transporte y a la Intendencia de Montevideo detrás de un mismo objetivo. Fue probablemente el plan de renovación de flota más importante que conoció el transporte uruguayo.

Con el diario del lunes, podemos decir que fue una apuesta acertada. En aquel momento había dudas sobre la capacidad de pago de las empresas, pero prácticamente la totalidad de esos créditos fueron cancelados. Algunas compañías debieron refinanciar obligaciones después de la crisis de 2002, pero finalmente todas cumplieron. Eso también habla de la estabilidad del sector y de una característica muy particular del empresario transportista, que ve en el ómnibus su herramienta de trabajo y prioriza mantenerla operativa aun en los momentos más difíciles.

La gran enseñanza de aquella experiencia es que cuando existe una visión política de largo plazo, por encima de las diferencias partidarias, se pueden impulsar transformaciones que benefician directamente a la gente. En este caso, significó unidades más modernas, más seguras y de mayor calidad para los usuarios de todo el país.

Si hablamos de un segundo gran hito, más reciente, diría que es la transición energética. Ese proceso comenzó mucho antes de que los vehículos eléctricos fueran una realidad cotidiana. Hubo que estudiar tecnologías, realizar pruebas e invertir recursos para entender cuál podía ser el camino. En 2016 comenzó a circular el primer ómnibus eléctrico incorporado por Cutcsa, marcando el inicio de una transformación que hoy forma parte de la estrategia de todo el sector. Las empresas entendieron que el país avanzaba hacia una matriz energética basada en fuentes renovables y acompañaron ese proceso. Lo hicieron realizando inversiones importantes no solo en vehículos, sino también en infraestructura, tecnología y capacitación de personal. Por eso creemos que este es un camino sin retorno y que debe mantenerse como una política de Estado.

Todo ese proceso estuvo acompañado por otras mejoras relevantes, como la modernización de carreteras y terminales, y por una defensa permanente del transporte formal y regulado. La calidad del servicio no depende únicamente de los vehículos; también requiere infraestructura adecuada, seguridad y reglas claras para quienes invierten y trabajan dentro de la legalidad.

El transporte es uno de los sectores que siente de inmediato el impacto de cualquier crisis económica, social o sanitaria. ¿Cuál considera que ha sido la mayor lección de resiliencia que la Cámara y sus empresas asociadas incorporaron en estas décadas para garantizar que el país siguiera funcionando?

Sin dudas, la mayor prueba de fuego que ha enfrentado el transporte fue la pandemia. En aquel momento quedó claro que muchas de las medidas que impulsaba el gobierno solo podían sostenerse si el sistema de transporte acompañaba ese esfuerzo.

Recuerdo que en 2020 salimos públicamente a pedirle a la gente que no utilizara el ómnibus si no era absolutamente necesario. Si alguien me hubiera dicho unos meses antes que iba a estar haciendo ese planteo, no lo habría creído. Pero la realidad era esa: había que promover la libertad responsable y reducir al máximo la circulación, aunque al mismo tiempo debíamos garantizar el traslado de quienes no tenían otra alternativa para llegar a sus lugares de trabajo.

El transporte siguió funcionando para los trabajadores de la salud, la policía, los bomberos y tantas otras actividades esenciales. En Montevideo llegamos a perder cerca del 80% de los pasajeros y en el interior ocurrió algo muy similar. Sin embargo, los servicios continuaron operando. Había ómnibus que salían de Tres Cruces hacia Artigas con uno o dos pasajeros, pero igual salían porque el país necesitaba seguir funcionando.

En ese contexto, las empresas entendimos que primero había que asegurar la continuidad del servicio y después resolver cómo enfrentar el impacto económico. La Cámara se reunió con empresarios de todo el país y la conclusión fue muy clara: había un día después y teníamos que llegar a él. Para eso cada actor debía hacer su parte. Las empresas mantuvieron los servicios, los trabajadores aceptaron ir al seguro de paro con la confianza de que regresarían a sus puestos cuando la situación mejorara, y las autoridades nacionales y departamentales acompañaron posteriormente con las medidas necesarias para sostener al sector. No hubo acuerdos escritos ni convenios especiales; hubo confianza y compromiso entre todas las partes.

Con el tiempo quedó demostrado que esa estrategia fue acertada. Uruguay logró atravesar aquella situación de una forma diferente a la de muchos países de la región, y las empresas pudieron superar una crisis económica que fue extremadamente dura.

La principal enseñanza fue que, antes que empresarios, somos transportistas y tenemos una responsabilidad con la sociedad. Cuando el país más lo necesitó, el transporte estuvo presente. Y eso ocurrió en todos los sectores: empresas de pasajeros, taxímetros, transporte escolar y operadores del interior del país, que también atravesaron enormes dificultades para seguir prestando servicios.

Además, quedó en evidencia la importancia de contar con empresas formales, con historia y responsabilidad. En los momentos más difíciles fueron esas empresas las que dieron la cara, mantuvieron los servicios y buscaron soluciones para que el país pudiera seguir funcionando.

Estamos viviendo una transición energética en Uruguay, con un fuerte impulso hacia la movilidad eléctrica y los combustibles alternativos. Mirando dos o tres décadas hacia adelante, ¿cómo debe reconvertirse la infraestructura y la matriz del transporte nacional para lograr una descarbonización profunda sin perder competitividad?

Creo que la transición energética no pasa por un único modelo 100% eléctrico; también pueden surgir otras soluciones, como el hidrógeno. De todos modos, la movilidad eléctrica ha avanzado de forma muy significativa y hay empresas que ya recorrieron una parte importante de ese camino.

En el caso de Cutcsa, hoy se cuenta con 281 unidades eléctricas, equivalentes al 25% de la flota. Ese fue un compromiso asumido por una presidencia de la empresa y sostenido por la actual, lo que demuestra que las compañías también deben ser capaces de dar continuidad a las políticas de largo plazo. La meta es alcanzar el 50% de la flota en 2030, sumar otro 25% en 2035 y llegar al 100% en 2040. El actual presidente está plenamente involucrado en ese objetivo y ya trabaja en la siguiente etapa, que supone operar cerca de 600 unidades eléctricas.

La experiencia demuestra que la dependencia de los combustibles fósiles es un factor que no podemos controlar. He vivido momentos en que el barril de petróleo costaba menos de US$ 20 y otros en que superaba los US$ 150. Esa volatilidad impacta directamente en el costo del transporte y en la economía del país.

Por eso creo que el camino es seguir avanzando en la descarbonización. En el caso de la electrificación, la mayor inversión se realiza al inicio; una vez que la infraestructura está instalada, los siguientes pasos pueden darse con mayor facilidad.

El futuro del transporte plantea escenarios cada vez más disruptivos, desde la automatización de flotas y la inteligencia artificial aplicada a la logística hasta nuevos hábitos de movilidad urbana. ¿Qué pilares estratégicos o cambios regulatorios debería comenzar a discutir Uruguay para liderar el transporte de las próximas décadas?

La respuesta es muy sencilla: políticas de Estado. El principal desafío es garantizar que los planes estratégicos del transporte tengan continuidad. Muchas de las inversiones que hoy están realizando las empresas tienen plazos de repago de 14 años o más, por lo que las decisiones que se toman hoy trascienden a varios gobiernos, tanto nacionales como departamentales. Por eso hay determinados lineamientos que no pueden cambiar a mitad de camino. La estabilidad institucional es clave para sostener las inversiones y dar previsibilidad a las empresas. Más allá del gobierno de turno, ciertos objetivos deben mantenerse como políticas de Estado.

Por supuesto que, en un mundo que cambia cada vez más rápido, siempre hay que monitorear la realidad e introducir ajustes cuando sea necesario. Pero el tronco principal debe mantenerse firme. Si esas reglas cambian permanentemente, muchas empresas que apostaron e invirtieron confiando en un proyecto de largo plazo pueden quedar en una situación muy compleja.

¿Cuál es el compromiso central que la Cámara del Transporte de hoy asume con las futuras generaciones de uruguayos?

Creo que nuestro principal compromiso es asumir la misma responsabilidad que tuvieron quienes fundaron y construyeron la mayor parte de las empresas que hoy integran el sector. En el transporte siempre digo que existe una especie de carrera de postas: cada generación recibe algo, tiene la obligación de cuidarlo, fortalecerlo y entregarlo en mejores condiciones a la siguiente.

Muchos de esos fundadores estuvieron vinculados a sus empresas hasta hace muy poco tiempo. Pienso, por ejemplo, en Pablo Nossar, un luchador incansable hasta el último día de su vida. Como él, hubo muchos otros que dedicaron su vida al transporte y dejaron una enseñanza que sigue vigente.

Nuestro compromiso es respetar y valorar ese legado para poder transmitirlo a los futuros transportistas. Ojalá que dentro de 50 años se siga diciendo que las empresas de transporte continúan prestando servicios, adaptándose a los cambios, superando dificultades y respondiendo a las necesidades de cada época. Eso significará que cada generación hizo la parte que le correspondía antes de pasar la posta a la siguiente.

También tenemos la responsabilidad de transmitir una forma de entender esta actividad. El transporte no es un negocio como cualquier otro. Detrás de cada empresa hay una vocación de servicio y una responsabilidad permanente con la sociedad. Quien trabaja en este sector sabe que no existen dos días iguales. Cada mañana presenta desafíos distintos, ya sea en un ómnibus, un taxi, un camión, un coche escolar o un remise. Hay que estar atentos a una realidad que cambia minuto a minuto.

Por eso, nuestro compromiso es entregar una posta sana a las próximas generaciones, con empresas sólidas y preparadas para seguir evolucionando. Y pedirles que hagan lo mismo que hicieron quienes nos precedieron: cuidar el transporte, entender su responsabilidad con la gente y seguir construyendo una actividad que es fundamental para el desarrollo del país.