-¿Cómo ve el conflicto en el puerto y sus impactos en la competitividad del país?

-Veo la situación con muchísima preocupación, porque el puerto es fundamental para el país, ya que es la puerta de entrada y salida de las mercaderías. Es un sector fundamental para la actividad económica y, en todo este tiempo, el gobierno no ha tomado en cuenta la importancia y las derivaciones que tiene este conflicto. Uruguay, durante los últimos 40 años, ha construido un esquema normativo que ha apuntado a que nuestro país sea un centro de distribución regional de mercaderías. Esto incluye la Ley de Puertos de 1992, las leyes de impulso a la forestación —que las primeras datan de los años 80—, la Ley de Zonas Francas del 86 y el régimen de promoción de inversiones, entre otras. Hay un conjunto de normas que impulsan a que Uruguay, además de la carga propia, pueda captar cargas de transbordo y generar una escala necesaria para convertir a sus principales puertos en puertos hub, principalmente el de Montevideo. Y esto depende de un respeto a las normas, a la seguridad jurídica y a las operaciones portuarias. La Ley de Puertos prevé una operativa de 24 horas, los siete días de la semana, durante los 365 días del año, que hoy no se está cumpliendo. La nueva medida que sacó el Ejecutivo tiende a no parar totalmente los servicios, que es una esencialidad lavada, y es más para no obligar al ministro Juan Castillo a renunciar que para asegurar una operativa razonable en la terminal de contenedores.

-¿La esencialidad es la solución a este problema? ¿El Ejecutivo no lo decreta debido a sus diferencias internas?

-Entiendo que sí. Evidentemente no quieren ir a un enfrentamiento frontal con el sindicato, pero me parece que el gobierno no está ponderando realmente el daño que se les hace a la imagen del país y a la actividad portuaria, en un escenario de mucha competencia regional como estamos viviendo. No se está viendo que los puertos brasileños están haciendo inversiones muy importantes y profundizando sus canales de acceso. Los puertos argentinos han mejorado también su servicio y están trabajando agresivamente para captar cargas que bajan por la hidrovía y que se mueven en la región. Muchas de las cargas que puede mover el puerto de Montevideo son codiciadas por otros puertos de la región, y eso no se está teniendo en cuenta. Hay una especie de ombliguismo de parte del gobierno y del Frente Amplio (FA), que en los últimos años ha sido notorio, en mirar la competencia interna en el puerto de Montevideo, descuidando la competencia regional. Esa es la verdadera competencia y nosotros hace años que lo decimos. Cada paro que se hace repercute en el exterior y las agencias marítimas y las navieras informan, que es algo que pesa sobre el puerto.

-A grandes rasgos, ¿de dónde viene lo central de este conflicto?

-Este conflicto tiene varias raíces. Acá hubo un diferendo que se arrastra desde el 2008, durante el primer gobierno de Tabaré Vázquez, con algunas decisiones que se tomaron en relación al manejo de contenedores en el puerto y que, desde ese momento, tuvieron la oposición del grupo mayoritario de la Terminal Cuenca del Plata, que es el grupo Katoen Natie. Fue un ida y vuelta y hay que tener en cuenta la intención que tuvo el gobierno de Vázquez de llamar a una segunda terminal de contenedores, los llamados que hubo y todo lo que se generó en torno a ello. A mi juicio, Montevideo no necesita una segunda terminal de contenedores, porque no tiene escala y, además, tiene un marco jurídico muy claro en ese sentido. Todo ese diferendo que fue escalando con los años, terminó con un reclamo en marcha que en 2019 presentó Katoen Natie y que nosotros recibimos cuando llegamos al gobierno. No hay que olvidarse de que el acuerdo en 2021 superó lo que era esa demanda que se estaba procesando en el Ciadi por US$ 1.500 millones por Katoen Natie contra el Estado uruguayo. El acuerdo de 2021 soluciona el diferendo tan importante, donde, además, el grupo belga tenía las de ganar. Y ese acuerdo mira hacia adelante porque supera ese diferendo, pero también se consigue una inversión de US$ 600 millones para el puerto de Montevideo, posicionando a la terminal como una de última generación, que apuesta al crecimiento y culmina con una situación conflictiva de más de 10 años. Tan positivo fue que, más allá de la polémica política que se generó, si se mira en 2022, 2023 y 2024, el puerto de Montevideo superó el millón de TEU. Creció en carga, en contenedores movilizados y apunta a generar ese puerto que capta las cargas regionales, brindando un buen servicio. En 2025 empezaron los conflictos sindicales, cayeron las cargas, se perdió un 48% de las cargas de transbordo por distintas causas y hay algo de fondo, que es notorio, y es la pretensión de una línea naviera de tener una terminal en el puerto de Montevideo y del grupo chileno, que es dueño de Montecon, de poder tener también una terminal. Tal es así que hace pocos días presentaron una propuesta en este sentido. Esto es un déjà vu, es volver a 2008.

-¿Es un momento estratégico en el que cae la propuesta de Montecon?

-Es una decisión de la empresa. Las empresas tienen intereses y es natural que así sea. Lo que hay que ver son las decisiones del gobierno. Habrá que preguntarles a ellos si es una jugada estratégica, pero me parece que el gobierno está en una encrucijada muy importante. Hay que evaluar si Montevideo necesita otra terminal. Yo creo que no. Además, hay un compromiso jurídico asumido por el Estado uruguayo, firmado con el inversor. Nadie pone US$ 600 millones para que, al día siguiente, le cambien las reglas de juego. Es básico. Y el inversor se asegura de tener un marco jurídico estable, que es lo que se firmó. Entonces, me parece que los próximos pasos que dé el gobierno deberán ser con mucha cautela y pensando en el desarrollo del puerto de Montevideo, sin ser juez y parte en un conflicto que viene de años.

-¿Cuánto más se puede extender este conflicto sin que se decrete la esencialidad?

-El tema ya viene demasiado demorado y creo que el gobierno debe hacer todos los esfuerzos para terminar con esto. Lo que más me preocupa son estos paros perlados, que descontinúan las operativas y afectan la imagen de nuestro puerto en el exterior y los contratos ya firmados. Es una imagen muy complicada para nuestro puerto, hay agencias y depósitos que están llevando gente al seguro de paro y transportistas que están con problemas. Son hechos concatenados y no sé si el gobierno se está dando cuenta del perjuicio que estamos teniendo hoy y el que vamos a tener de cara al futuro. Hoy tenemos cargas que se movilizan por puertos uruguayos que están viendo el futuro con mucha preocupación. No somos las únicas terminales. Tenemos una competencia regional muy fuerte y, si el gobierno no entiende que estamos en un escenario complejo y de mucha competencia, y si en lugar de favorecer las operativas normales se mira de costado este proceso, habrá consecuencias.

-¿Qué intereses entiende que están influyendo en este tema?

-Muchos, y de varios flancos. Lo que no puede pasar es que Uruguay y su principal puerto queden de rehén de esos intereses.